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メリダへの愛

なんかもうとんでもないタイトルになってますけど、私にはメリダへの愛情というものがあります。最初はありませんでしたが、次第に醸成されました。ただ速いから、売れるから、カッコイイから売っているのではなく、過去数年に渡って見てきたメリダという企業の人格に愛情を感じるからです。

正直に言いますけど、ここまでメリダを愛しているお店は多くないと思います。

今回はある記事をきっかけに、その翻訳をしていたら自分の知ることも多く、それをまとめて簡単に書いておくことしました。


ヨーロッパでのメリダは以前より受け入れられてきたとは言え、まだ深く知られているわけではありません。以前にも書いたように、北米にはスペシャライズドがある関係上、卸しておらず、さらに知名度は下がります。

極東という言葉からも、ヨーロッパ人がアジアに対して”ほぼ興味がない”のは過去から現在まで一貫しており、特にドイツ人にとっての極東は特に興味がない対象だと私は思っています。そのドイツ人も段々変わってきていて、メリダという台湾の企業の一部として動いているのですから、時代を感じます。

初代アイク・ツェンがメリダを創業しました。メリダは美利達と書き、美しさ、快適さ、巧みさ(fluid and mobileは日本語にしにくい)という意味があります。

現在はアイクの息子のマイケル・ツェンが社長です。日本人で彼にあった人は多くありませんが、7年ほど前、台湾でお会いしたことがあります。副社長兼スポークスマンのウィリアム・ジェンが基本的には全面に立ちますので、私も何度もお会いしています。ピナレロで言えば、ファウスト・ピナレロのようなものでしょうか?彼は社長ではないので。

現在、メリダの従業員数は約4000人。台中の員林にある本社工場の他、中国に3つの工場があります。台湾では1300人が働き、年間100万台の自転車を生産しています。メリダはロードバイクが好きなサイクリストがこよなく愛する”高級ブランド”とは違い、ロードバイク以外にグラベル、シティバイク、マウンテンバイクやキッズバイクまで生産する大規模メーカーです。世界で自社生産を行いつつ、この規模を誇るのはメリダとジャイアントのたった2社だけとなります。今ではこのラインナップにEバイクが加わり、売上全体の30%をEバイクが占めています。

他社は生産をアウトソースするのが通常です。その場合、アウトソース先のメーカーに依存しますので、生産バッチの一貫性が失われ、生産ロットの待ち時間が長期化したり、管理が難しくなります。そういったメーカーがビジネスパートナーや顧客に対して「これだけ買ってくれ」とノルマを課すのはそのような側面もあります。

生産と製造がアジアですが、欧州市場向けのバイクを含む開発センターはドイツのシュツットガルト郊外にあります。異なるタイムゾーンを跨いで、それぞれのチームは連携し、緊密かつ協力的な関係を維持し、機能的に稼働しています。それがメリダの鍵です。


ちなみに台中は自転車生の世界の中心地です。メリダの本社のすぐ近くにはMAXXISもあり、FSAもあり、ほぼ全ての自転車メーカーは台中に拠点をおいています。ここなしに、自転車は回っていきません。


メリダはドイツ製なのか、台湾製なのか?という議論もあります。例えば、FOSUCやCUBEは台湾で生産を行い、ドイツで開発を行っています。販売はドイツが中心です。彼らはドイツのバイクだと言います。では、メリダはどうなのでしょう?あくまでもメリダは台湾の自転車です。

ドイツの開発チームはe.ONE-SIXTY CARBONの開発に際しても、新しいバッテリーカバー、ヘッドチューブ形状、特徴的なサーモゲートなど新しいアイデアを提案し、設計行い、台湾のチームによって検証をしたあと、プロトタイプをドイツへ送って確認。それを繰り返したあと、適切な製造プロセスとコスト管理、品質基準を満たした上で大量に生産されます。

つまり、ドイツチームのやりたい放題ではありません。むしろ、ドイツの開発チームで製品管理責任者を務めるレイナルド・イラガンは「時にはイライラする事があります。なぜなら、多くの場合、技術的に可能な素晴らしいアイデアは台湾にいる同僚の厳しい基準を満たさないことが多いからです。また競合他社が素晴らしいアイデアを含めた製品を持ち、それが称賛されるのを見ることもありますが、私達が設定した厳しい基準のために、同樣のものを作ることが出来ないからです。」と言っています。これはメリダの自転車を知ることになったサイクリストには実感のあるところではあるでしょう。

これは何度も言っていますし、接客の中では毎回言っていますが、これこそメリダの良いところであり悪いところでもあります。確実に、堅実に、素晴らしい製品を作ることはメリダという名前からそのとおりです。

しかしながら、お互いは対極にあり、革新という矛と安定という盾で戦っているわけではありません。メリダは素晴らしく、美しく、安定した製品として、世界のトップ5ブランドに必ず入ることを目標とし、開発・生産を行っています。


一般的に極東での生産拠点には過酷な労働条件や搾取的なスタイルを思い浮かべがちで、そこで生産される製品に対して良好なイメージを持つ人は多くないかも知れません。しかし、メリダでは全く異なる環境に遭遇します。職場の雰囲気はたとえ組立ラインであっても前向きで、調和があり、適切なメンタリティを維持しています。特に”ジャストインタイム生産”には高い従業員の能力、柔軟性、責任などを複雑に連携させ管理するというプロセスが必要です。

メリダにとって従業員とのフラットな関係の構築は大切で、それは従業員だけではなく、ビジネスパートナーにも、また顧客に対してもお互いの信頼関係を構築するが大切だと思っており、それが”メリダファミリー”という言葉にも表れています。

例えば、90年代の時点ですでにメリダが自社生産のフレーム、コントロールユニット、バッテリー、トルクセンサーまで持っており、開発を行っていたのですが、その当時はそれがどこへ向かうのかわかっていませんでした。その当時の市場は小さすぎましたし、充分な生産量にも至らず、マーケティングも流通もまだまだだったからです。「しかし、常に開拓者としての可能性を信じており、無駄なリソースに対する公開はありません」とウィリアムは言います。

しかしながら、”Go”となってからはたったの6ヶ月でした。6ヶ月でEバイクの生産拠点を立ち上げ、現在は1日約900台のEバイクを生産しており、独自の規制とソフトウェア要件に向けて約40の国に対して運用を行っています。Eバイクのシニアプロダクトマネージャーのベンジャミン・ダイマール(一昨年来日)は当時Eバイクのプロダクトマネージャーとして雇われたのですが、生産していませんでした。本社裏にある緑の野原に案内され、半年後にはここでEバイクバイクを生産すると伝えられ、そのとおりに実行されたことで信頼を得たそうです。

これらの信頼は本社従業員にも共有されており、全体の2割が20年以上も勤務しているという実績を持っています。


これらは私が最初に台湾を訪問した際にも、肌身で実感したことであり、まさに日本のユーザーに好まれる製品だろうと理解しています。大変長期的な視野で企業運営をしており、非常に安定し、確実な製品を作るという企業なのだと理解を深めました。

もちろん、”マニアックなロード乗り”のような人たちには、レイナルドが言うような”キレキレの製品”が好まれますが、いくつかの理由から実際には現実的ではない場合もあります。ごく一部のニッチな層に向けては有力であっても、一般サイクリストにとっては無用の長物であり、コストの過大な製品だとも言えます。特にそれはEバイク市場で大きな影響を及ぼすのではないかと思います。

メリダはトヨタを基準にした生産とそのプロセスから学びを得て、その”カイゼン”の原則を採用し、自分たちの生産能力に大きな自信を持っています。

”ヨーロッパのプロチームに採用され”というキャッチから、”レース機材”をカリカリに作ることこそ企業ポリシーであると安易に理解させる日本の主要メディアではありますが、現実はそうではありません。それぞれの企業が目指す形は異なります。


この様に台湾のメーカーにとって、従業員、ビジネスパートナー、チーム、顧客などとの相互的・長期的な協力関係は非常に需要です。メリダは長く愛されるブランドであるために、彼らの掲げた目標においての優れたバイクを開発し、生産し、販売しています。

人それぞれには好みがありますが、メリダはそのような企業でありブランドであるとご理解ください。

[業務連絡] 組み立てが完了しました SCULTURA 4000

しばらく手が回らなかったんですが、久々に仕事の報告です
2018モデルはまだ少々残っております。スクルトゥーラだと4000、5000、6000もあったりしますので、お得にゲットしたい方はすぐにご連絡下さいね。

今回はSCULTURA 4000です。常連さんからのご注文なのですが、オーナーさんの好きの塊みたいになってるのでちょっとご紹介します。

ハンドル周りは今は亡きGDR。バーテープはESIグリップのシリコンバーテープ。

ホログラムステッカーが七色に光っています。

SHAKESは定番ですね。

POWER2MAX NG ECOを装備。

SCULTURAのこの部分が好きです、個人的にですけど

マットブラックですが、UDカーボン柄になっています

シートピラーは絶版品のアルテグラ。この時代のSHIMANOのピラーは一本締めだけど、調整が細かくてよく出来てましたね。

[業務連絡] 納車準備が整いました

まだもう少し在庫がある2018年モデル

現在は特に
■ REACTO 4000
■ REACTO 4000 DISC
■ REACTO 5000
■ REACTO 6000
についてはセール強化中です。

他のモデルも在庫など調べますのでお問い合わせ下さい。


例えばこんなモデルが残っています
どれもビックリ価格なので、まずはお問い合わせください。
※現金、カードどちらでもお支払い可能です。

お問い合わせは電話(03-6658-4977)かメール(info@biciclettadimattino.com)でお願いします。

サイズに関しては限られていますし、数量も少なくなっていますが、アタリを引けば今がチャンスですよ!
※下記リスト以外にもあります
※セール価格リストはメールでお送りいたします。

在庫品は全車種30-40%OFFにて販売中です


一例を挙げますと…

[REACTO TEAM-E]
[REACTO DISC TEAM-E]
[REACTO 8000]
[REACTO 6000]
[REACTO 4000]
[REACTO DISC 4000]


[SCULTURA TEAM-E]
[SCULTURA DICS TEAM-E]
[SCULTURA 8000]
[SCULTURA 6000]
[SCULTURA 4000/4100]
[SCULTURA DISC 4000]


[RIDE 3000]


[SILEX 9000]
[SILEX 6000]


[CYCLOCROSS 9000]
[CYCLOCROSS 6000]

ロードレーサーではない選択肢

どんどん多様化するスポーツバイク
現在はロードレーサーをロードバイクと呼ぶようになりました。実は以前から”レースをするためにロードを買うという人は稀”だったので、そのムーブメントには違和感は感じません。最初からレースに出たいと思う人は今も昔も多くありません。体力と技術と知識が伴った時、それを踏み台にして出たいと思うのがレースです。

ただ、体力がついても”ロードレースは危ないからまず出ない”と思っている方は多いと思います。私もその一人です。脚があるとかないとか、そういう問題ではないところで、巻き込まれてレース中に事故を起こす可能性に関して言えば、ロードレースはもっと高い種目です。

ゆえ、今はヒルクライムとシクロクロスのレースが多く開催されており、参加者も多くなっています。

であれば、こんな道具もありかと思います。

「シクロクロス」 + 「グラベルロードタイヤ」 = 多用途ロードバイク
舗装路も軽快に走ることができ、未舗装路でも”ロードタイヤよりまし”に走ることができるグラベルロードタイヤは、日本の乗り方に適していると思います。北米のそれはタイヤ幅が35-40C程度ですが、日本国内では26-30Cくらいが最適です。オフロード率が高い場合には32-35C程度まで広げる場合もありますが、トレッドパターンにも影響を受けますから、一概に太さだけでは区別できないでしょう。

グラベルロードバイクとの違いは、ロードから寄せるか、シクロクロスから寄せるかの違いです。
速度域 グラベルロードバイク > シクロクロス
スタビリティ グラベルロードバイク > シクロクロス
レスポンス グラベルロードバイク < シクロクロス
重量 グラベルロードバイク ≒ シクロクロス
※グラベルロードにはかなり用途を絞った亜種もいますので、それは除きます
※メリダのSILEXはこの微妙な違いから大きく離してツーリングに特化したバイクです

割と低中速度域で面白く走るのであればシクロクロスが最適です。差が出るのは40キロ以上でしょうか。グラベルロードはあくまでロードなので、ロードバイクらしいジオメトリを与えられています。だから、乗り味はロードのそれとおおむね一緒です。もし、ロードと2台持ちする場合にはシクロクロスを増やした方が遊びの幅が広がることになります。

メリダで言えばシクロクロス 400が15万円くらいからラインナップにあるシクロクロス。価格帯はロードと変わりありません。

ディスクロードではなく、シクロクロスにしてみる
最近は「ディスクロードってどうよ?」という話題が多く聞かれますが、私からの提案はそうじゃなく、”シクロクロスを買おう!”というものです。全員にこれがベターではないと思います。
しかし、
■ レースを走らない
■ 他の人と違う遊びがしたい
という方であれば、こんな遊び方もアリじゃないですか?

”ロードがかっこいいんだ!”と思うことは否定しませんが、2つ目の選択肢も考えられる方にはどうぞ!


これは私のシクロクロスバイクです
どうでしょうか?ロードバイクのようでロードではありませんが、普通の人が見たら区別がつかないでしょうね。レース時にはタイヤを変更して走っています。

チェーンリングは38Tの1枚
アウターがついているのはペダリングモニターの取り付けに必要だからです。なくても固定出来なくはないのですが、かなり出っ張ってしまうので故障の危険が高まります。バッシュガードにするか、歯を削れば?などとも言われるのですが、面倒なのでそのままですw
自宅から荒川を遡上し、岩渕まで往復する、あるいはその先に行く場合でも、下りのペダリングを必要とするシーン以外では38Tか40Tで問題はありません。インナーはシングル用のギアを使用しています。

カセット次第で自由自在
これはDi2にしていますが、機械式でも良いと思います。そこそこのレベルのレースではDi2の方がベターですが、普段使いであれば必要はないと思います。私は11-30のカセットを使用していますが、もっとワイドにもナローにも設定は可能です。

strong>マーベラチューブレスXガード
タイヤは舗装路練習用です。このマーベラチューブレスXガードは多用途なロードタイヤとして優秀です。レースに出ないのであれば、季節を問わず、場所を問わず、あまり気を使わずに走れます。Xガードはタイヤ全周にパンク防止設計が施されているので重量面で不利ですが、使ってみたところではそれほど感じません。”レースをしない”なら気にしなければいいじゃないですか?

トレッドはこの様になっています。シラクのエッジやサンドのようなダイヤ目では接触面が点になってしまうので、滑り出しが割と唐突で止めにくいですが、このマーベラでは面接触にしているのでロードタイヤらしい設置感です。また、サイドのエッジノブをエッジより低くしているので、バンクさせた時にも極力平らな面で路面に設置するように考えられています。空気圧は5気圧〜7気圧。5気圧で使用してみたのですが、大変乗り心地は良いと思います。変形を伴う応力がかかった際に感じるXガードらしいタイヤの強さはありますが、慣れると思いますし、路面状況次第で一長一短はあるでしょう。舗装路ではロードタイヤを寝かせたときの面接触に分がありますが、多用途であることがマーベラのメリットです。

スクルトゥーラ400のディスクとリムを乗り比べできます!

2019年モデルは400グレードのレベルが高いです
4000はカーボン、400はアルミのフレームに同じパーツを組み込んで完成車にしていますが、今回は400グレードをピックアップします。

メリダ スクルトゥーラ DISC 400 199900円(税別)
メリダ スクルトゥーラ 400 149900円(税別)

色それぞれは2色、サイズは44〜56までの6サイズ展開

2台ともフレームはアルミです
ハイドロフォーミングの技術も進化し、かなり正確な造形や調整が可能になりました。また、メリダではアルミフレームのパイプを切り出す段階から、ザグリ、溶接、ペイント、デカール、組付けまでを20台単位/ロットで生産管理しています。ゆえにエラーが起きにくく、起きても見つけやすく、最後には我々が組み立てる際にまでエラーチェックをし、発見されたら代理店を通じて本社へフィードバック。少数ロット精算だからこそできる体制です。

メリダは広告があまり上手ではありませんので”普通のアルミ”に見えてしまいますが、同じ工場では某社のやたらにスムーズで継ぎ目のないフレームを生産しているなど、その技術は一流を維持しています。それは単なるコストではなく、技術者育成を続け、そこにコストをかけているからだと言えます。

2019年からリムブレーキモデルのブレーキアーチが105純正に変わりました
操作した感じは素晴らしく、過去にあったような「ブレーキはすぐに交換しろ」というような事態は過去のものです。組み立てに際しては、当店にてワイヤの長さや状態を整備していますのでレバーの引きはとても軽く、15万円のバイクとは思えない満足度を提供できるでしょう。

ディスクモデルのバリュー感ハンパないです
ディスクモデルではSTIレバーもブレーキキャリパーもすべて105純正。ブレーキ性能もタッチも完璧です。ワイヤ式よりやや大きなレバーですが、許容範囲内だと思います。これで20万円未満とは、コストに対してのバリューがズバ抜けてますね。

重量差はわずか300g
ディスクにすると重くなることはなりますが、わずかに300グラムなので気にするほどではないと思います。もし、メンテナンス等についてやりきれる環境であれば、ディスクブレーキの恩恵を受けたいのであれば、容易にトレードオフできる重量差ではないかと思います。

乗って比較できます
どっちにするか、迷う方が多い2台でしょう。当店ではどちらも乗って、比較していただけるように試乗車を用意しています。ブレーキ性能の違い、フレームの違い、またメンテナンス等に関わる心配の解消など、購入までにスッキリ決めて頂けます。


メリダ スクルトゥーラ DISC 400 199900円(税別)
サイズは44〜56までの6サイズ展開
色はリムモデルと同じく、マットシルバーとホワイトの2種類

チェーンホイールは50×34で使いやすく、リヤカセットは11-30のワイド仕様。

リヤメカも105

フラットマウントのディスクキャリパーはR7000、ローター径は前後とも160mm。

上位モデルのような冷却フィンはありませんが、必要十分だと思います。

マットグレーにコーポレートカラーのグリーンが鮮やか。

カラーを近くで見るとこんな印象です。

タイヤクリアランスは十分にありますので、28Cでも余裕で使えます。

前のクリアランスはこんな感じです。


メリダ スクルトゥーラ 400 149900円(税別)
サイズは44〜56までの6サイズ展開
色はディスクと同色のマットシルバーとホワイトの2種類

白と黒に見えて実は濃紺なので、白黒感ではなく、カジュアルでありレーシーな雰囲気を感じます。ペイントもとてもキレイですし、白はただの白ではないので、光沢から高級感も感じます。

シートチューブの上方は27.2mm径のシートピラーに合わせたラウンド形状ですが、BBに向かって徐々に太くしつつ、タイヤとのクリアランスを確保&空力面を考えて後ろ側が潰れたスクオーバル形状になっています。”ただのアルミ”じゃありません。

2019年からはブレーキアーチも105純正となり、ブレーキタッチも制動力も素晴らしくいいものになっています。何も言うことはありませんし、安心して使うことができます。

リヤも同様です。リムブレーキモデルでも今期は11-30のワイドカセットになっており、様々なシチュエーションに対して対応することができます。

2019年からは「DESIGNED IN GERMANY」という文言が追加されています。ケーブルはパイプの内部を通過するようになっていますが、メンテナンス性はメリダのバイク全体でとても良く、不便は思いは無いと思います。

4センチ長い

私が乗るサイズで比較して、SILEXはロードやシクロクロスよりホイールベースが4センチも長いんですよ
4センチですよ、すごいです。ものすごい差です。

世の中のグラベルロードバイクのほぼ全ては、ロードバイク並か、長いものでもシクロクロス並なので、SILEXより2-4センチも短くなります。ちなみに29インチマウンテンバイクより3センチほど短いです。

SILEXはヘッドチューブが長く、私が乗る47サイズで180ミリあります。そして、トップチューブ(水平換算)は550ミリを越えます。しかし、サドルの先端からステムのハンドルクランプまでの距離を測ると、私が乗るシクロクロスより1センチ短かく、ロードより3センチ短くなります。

その意味とは何でしょう?
前三角がでかいことです。これによって、バイクの重心を表すスイートスポットが広がります。大きな船と小さな船の様な差です。大きい方が自由に動いても船はフラフラしません。

特に小さいフレームサイズでは要注意
MTBでは小さい人は29インチに乗れないなんてデマが散々定着化しています。小さい人ほど相対的に重心位置が前になるので、怖さが増し前荷重しにくくなるわけですが、フロントセンターを長くすることでそれがしやすくなります。結果的にタイヤをしっかり使えるようになったり、バイクをしっかり寝かせることが出来るようになったりするのが29インチMTBなのです。バイクを信頼して荷重できるようになります。ホントですよ。

SILEXはそれと同じコンセプト
通常のロードをベースにしたグラベルロードやシクロクロスで未舗装路を走る場合、スイートスポットが狭くなり、ちょっとした拍子にハンドルバーを頭が越えやすくなります。ものすごく怖さを感じますし、実際に転倒しやすくなります。また、ヘッドチューブ長が短く、ハンドルまでの距離を同じにするにしても近くて低いになってしまいます。SILEXではその部分を総合的に判断し、ツーリングをするのにちょうどよいバイクコントロール姿勢を確保できるようにしています。ロードベースのグラベルロードは、アメリカやヨーロッパで盛んになっているグラベルロードレースへの対応がある為、レーシーに乗れないとダメだと言えますが、SILEXはツアラーを目指しているのでその枠にはいません。

コラムスペーサーゼロ
従来のロードバイクジオメトリやシクロクロスのそれでは、コラムスペーサーを2-3センチ入れる場合も少なくありませんし、トレーニングしていないライダーの場合には4センチ以上必要なケースもあります。それはライダーが低い姿勢を確保できないケースやシクロクロスなどオフロードでの安定性を確保したいがためで、それによってコラムは大きく撓み、ハンドリングを阻害します。SILEXでは全員コラムスペーサーゼロで乗れるように設計しており、フォークやフロントホイール・タイヤをより感じやすくなっています。もし、ツーリングをするのに適した姿勢をロードベースのジオメトリで実現する場合には、コラムスペーサーは満載になるでしょうが、恐らく完成車販売されている状態では3センチ程度しかないので、自転車のサイズをアップするしかなさそうでしょう。

いつでも下ハンを使える
下ハン位置が低すぎないため、誰が乗っても下ハンを握れます。「ディスクブレーキだからブラケットで下れる」というのは間違いで、あの位置で下ったら手がすっぽ抜けて危ないですし、重心位置が高すぎて操作がままなりません。下ハンじゃないと危険です。SILEXでは何のトレーニングなしに下ハンを握れるため、下りも安心して走れます。

SILEXのジオメトリを「グラベルアップライトジオメトリ」と呼びます
これが肝です。グラベルロードをファッションではなく、流行りでもありません。生活の中の自転車であり、旅の中を自転車としての文化があるのだと思います。

SILEXはそういったサイクルツーリズムに対して真摯に向き合った設計を行った結果です。

ぜひ、このバイクの持つ合理性を体感しに来て下さい。

乗るだけで楽しいロードバイク!

一昨日届いたSILEXをちょい乗りする度に何故か楽しいのです

マウンテンバイク乗りが「ただ乗っているだけで楽しいんだよね」というまさにアレに近くて、でもロードバイクに乗ってるという感覚には間違いがないんです、これがすごーくイイバランスです。

なぜ、レースしないのにレースバイクを買わなきゃいけないのか?という問の答えがようやく出てきた感じ
「レースはしないのに」とレーサーを買うことが普通だったわけですが、将来的にレース参加をする方は極少数なのであれば、”やりたいことと違う使いみちの道具”を買うミスマッチはオカシイと思っていました。

アメリカで流行ってるあっちのメーカーのグラベルロードはあくまでロードベースジオメトリでアグレッシブです。ヘッドもしっかり低いので、あれでオフロードに入ったら私でもちょっと怖い。だから、コラムスペーサーをたくさん入れることになるでしょう(とは言え完成車では限界がありますが)から、ハンドリングが不安定になりそうです。

ヨーロッパはドイツのツアラー文化から作り直したグラベルロードがSILEX。
ジオメトリのベースはマウンテンバイク。どこでも走れるロードバイクはSUVのようなイメージです。

今日のような雪の日にロードは乗れません。しかし、MTBはっていうと本格的に使わないなら無駄ですし、メンテコストも大きくかかります。シクロクロスはレーサージオメトリなので乗りやすい自転車ではありません。

ということで、こんな日にもヒャッハー!できるロードがSILEXなのです。
ほら、興味出たでしょ?
バイクパッキングもしたいでしょ?

SCULTURAに乗り換えませんか?

メリダのスクルトゥーラはオールラウンドだと言われますが、ロードレーサーは全てオールラウンダーなので、具体性能を表す言葉としてはイマイチです。

スクルトゥーラを分かり易く言うと、
 振りの軽さ
が目立ちます。

もちろん、絶対重量も大事ですが、振りの軽さはもっと大事です。そこが重たいと加速が鈍りますし、ひと踏みの重さも感じるようになるでしょう。ケイデンスも上げにくく、ダンシングでもリズムが出ません。

しかし、軽すぎてしまうと乗りにくくなってしましいます。

スクルトゥーラは現在のモデルで3代目となりますが、初代から基本的な性能を磨き続けています。新しいモデルの開発では良いところはそのままにし、悪いところを消していく、それを続けた結果として現在の高評価を獲得するに至りました。

トップモデルだけではなく、ミドルグレードにもそれは活かされています。

一般的には値段が高いほうが豪華で高性能だと勘違いしがちですから、メリダのミドルグレードの性能には驚かれることでしょう。

是非試乗しに来てみて下さい。

乗った瞬間、そのシャキシャキ加減に楽しくなってしまうことでしょう。

自転車メーカーはいろいろあって分からないから、失敗しないものがほしいと思われる方にもぴったりですし、低コストでスーパーバイクが欲しいと思われる方にもぴったりです。

メリダ SILEX の楽しみ方

メリダ SILEXはこれまでにない自転車です。ゆえ、どのようにして今自転車を愉しめばよいのか迷ってしまったり、わからなかったりすると思います。

未舗装路(グラベル)の魅力
もしグラベルロードバイクが欲しいと思っていたら、それは未舗装路の魅力を感じるからだと思います。舗装路と比べて野性的で、自然味に溢れ、魅力は多く存在しますので、それは当然の事だと思います。

ロードバイクはオフロードを走ることはできませんが、多くのリジッドマウンテンバイクは通勤や移動の手段として使うことができます。メリダがSILEXをマウンテンバイクをベースに設計したことは、そう言ったアイデアからです。このバイクを買うようなユーザーの多くは、出来るだけ未舗装路を楽しみたいと思ってもいます。

[スペック]
フレームはカーボンとアルミの2種類です。オフロード車においてのカーボンフレームを危なっかしいものだと捉えることもあるようですが、実際にはオフロードでのライディングこそカーボンフレームの優位性が最大に発揮されます。舗装路ではバイクが跳ねてしまうことはなく、ほぼすべての時間においてタイヤと路面は設置しています。ですから、ペダリングのちからは十分に伝わり、操作も難しくありません。しかし、オフロードでは路面とタイヤが設置していない時間もあり、バイクは非常に不安定になります。その際、カーボンフレームやフロントフォークはバイクが前に進む力を極力相殺せず、活かして進みます。

SILEXは全部で5箇所のボトルケージ台座を持っているので、キャリアなしに多くの荷物を載せることができます。ランドナーやマウンテンバイクと比較した場合、荷物なしでも3-5キロは違ってくるでしょう。

SILEXはフロントシングルのドライブトレインに最適化されています。しかし、まだこれからこの自転車の遊び方を決める場合には、フロントがダブルであるほうが都合が良い場合もあります。

すべての車種でディスクブレーキを標準装備し、通勤、ツーリング、ロードライド、オフロードライドの全てをイージーに楽しむ事ができるようにしています。

タイヤはMAXXISと共同で開発した専用設計のタイヤを装備し、オンロードで軽快さをなくし過ぎないようにバランスを考えています。

[ジオメトリ]
自転車の要はジオメトリです。横から見た写真でも分かるように、大きく長いく傾斜した前三角はマウンテンバイクから発想されたものです。それと比較して短い90ミリのステムはクイックで切れの良いハンドリングを演出します。

430ミリのチェーンステイも扱いやすさを備え、ホイールベースは1044ミリにまで伸ばすことで安定性を生み出します。ちなみに同サイズでロードバイクのホイールベースは約20ミリ短く、マウンテンバイクでは40ミリほど長くなるでしょう。

470サイズで180ミリという大変長いヘッドチューブにより、コラムスペーサーを使わずに乗ることができます。コラムスペーサーを積み上げることは、フォークステア(コラム)のたわみを多くし、ハンドリングも悪化させ、ドロップハンドルでの操作性を悪化させます。SILEXはこの”グラベルアップライトジオメトリ”により、これを改善します。山の下りやスピードが出た場合、誰でもドロップハンドルのした部分を握ることができ、重心を下げて安定した走りをすることができますし、確実なブレーキ操作も可能になります。

長いヘッドチューブのお陰で状態が立ちすぎないようにされており、平坦路でのロードライクなスピード走行を可能にします。ハンドリングは反応性がよく、71度のヘッドアングルから想像するよりも遥かに楽しいものです。マウンテンバイクのようなたったヘッドではなく、ロードベースの設計にすることで、曲がりくねった砂利道を滑らかにトレースすることができます。

サスペンションを持たないSILEXは森の中のちょっとした凹凸や木の根っこなどにより、バイクが弾かれます。乗りてはそんな地形に対してスムーズに当れるルートを選択し、バイクを優しく動かそうとします。最近のマウンテンバイクにあるような豪快で過剰にアグレッシブなのではなく、自転車と人間が一体になれる、まるで10代の頃に戻ったかのような楽しさを味わえるでしょう。加速は非常に鋭く、ペダリングの楽しさも持っているバイクです。

マウンテンバイクのようだという人もいますが、ハンドリングはあくまでもロードバイクです。舗装路上ではオフロード車に乗っているという感じはまるでしません。SILEXで最も目立つのはこのハンドリングの優秀さであり、オンオフ問わずバランスの良い出来上がりをしています。

それを彼らはこのように表現しています。

ドイツはツアラー文化が盛んです。上の画像はKTMですが、BWMの2輪車ラインアップでもその多くはツアラーだろうと思いますし、日本での人気もそれになります。

「どこでも好きなところへ行ける」というメリットを最大に活かすには
 スピード
 走破性
 積載性能
が必要です。

それらをバランスさせた自転車を設計することでSILEXが出来上がりました。

ゆっくりでも旅は出来る、確かにそうだと思います。しかしSILEXはスピードを落とさず、荷物をある程度積載することができ、なおかつオフロードでの走破性を持ったオールラウンドロードバイクです。

[インプレッション]
ロードバイクのような危なっかしさ(不安定さ)も、マウンテンバイクの様な激しさや力強さもなく、むしろ緊張感のない自転車です。

ピッタリとしたウェアを切る必要はないので、普段着でいいでしょう。乗る前に心の準備は要りません。気楽に乗り始めることが出来ます。

その気楽さは実際の操作性にも現れていますので、初めてのロードバイクにピッタリといえます。「レースをしない」のであれば、無駄にスポーツカーである必要はなく、車を買うにしても最低限の積載性能とエアコンやリクライニングシートは必要です。それらの装備があったとしても、普通の人であれば十分にスポーツ走行を楽しむことができますし、不便さを味わうこともありません。

SILEXは
 「レースライド以外は何でも出来る」
自転車です。

ぜひ試乗していただき、何でも出来るパートナーとして次のシーズンをサイクリングしてみませんか?

新城幸也のREACTO

ツアー・ダウンアンダーに出場する新城幸也選手のREACTOがCyclingnewsにピックアップされていました。

170センチ64キロという小柄な体格は、我々日本人の平均より低く、その上でパワフルなペダリングをする一つの方法を見るという意味では参考になります。真似してもできませんけどね、彼の身体ありきですから。

クランクは変わらずの172.5、先に書きましたとおり長いほうがいいわけでも短いほうがいいわけでもないので、これも一つの結果でしょう。自分個人としては170から165にしたことで出力アップはしていませんが、トルクアップと持続性向上があったと現在考察中です。これも”どんな自分になりたいか?”という目的次第です。

クランクも変わらずのSRMと同パワーメーター。一時はセールスでも好調に見えたSRMとですが、そもそも”プロが使う道具”というスタンスで、セールスやコマーシャルするつもりなどないのでしょう。彼らが使うから、使うべきとは思えません。カーボンのクランクアームはたわみが温度や時系列で安定しないので、パイオニアでは開発途中で中止しています。STAGESで流通していますがソフトウェア的に上と下をカットしてるんじゃないか?という話です。ゆえ、カーボンアームならスパイダーに仕込む方法が良いですね。

今日の夕方に周回レース。明後日はステージレースのスタート、そして2018年シーズンが始まります。