Category Archives: メリダ 2020

85万の予算でREACTO DISC 8000-Eを買わないという選択

当店はメリダパートナーショップですが
ですが、全てを肯定して受け入れるわけではありません。”直営”ではないです、私は私、ウチはウチでやってます。

それで今回のネタは「REACTO DISC 8000-E」です。

ざっと言えば、チーム仕様と同じリアクトディスクCF4のフレームにアルテグラDi2+油圧ディスク+カーボンディープリムで85万円という完成車。

通常完成車というのはお得に出来ているわけですが、毎年メリダのこのクラスの完成車というのはお得でもなんでも無いプライスだったりします笑。正確にはややお得ですが、アッセンブルされているパーツが微妙なので結局は「アレもコレも要らないんだよね」ってなってお得ではなくなる展開です。


私なら85万円でこんな感じに組みます
REACTO DISC 10K-E フレームセット 36.9万円
アルテグラDi2+ディスクブレーキ 約27万円
ONEAER DX5 21.6万円
ここまで合計して、85.5万円

他に必要なのはハンドルバー、ステム、タイヤ、サドル、バーテープですが、ロードバイクデビューな方が買う価格帯ではないので、今乗っているバイクからの移植、あるいは余り物でなんとか賄えてしまうものが多くなるでしょう。

つまり、REACTO DISC 8000-Eとほぼ同価格です。


なぜこんなことをするのか?というと、
・ポジションが出せないハンドルバー
・重たいホイール
という2点がゆえです。

VISIONのMETRONに関わらず、角度を換えられない、あるいはステムを換えられないハンドルバーを私は不要だと思っています。飾るにはかっこいいですが、走るための道具としてはNG。1シーズンの中でステムの長さは変えたいし、ハンドルバーの角度も変えたい、あるいはステムの高さもいじりたいのでステムの上でスペーサーを乗せられないコックピットは失格です。

ホイールはフルクラムのWIND 55DBのOEM版。中身はきっと同じですから、前後で1680gもあります。WINDシリーズはもともとレーシングクアトロカーボンの後継となってます。リムハイトは40も55もあり、55mmとしては1680gと標準的なウェイトです。しかし、55mmは要らない…、48mmでいいんだよ…。

私が提案するONEAERのDX5なら、リムハイト48mmで重量は驚異の1370g。300gも軽くなります笑。車体重量だけではなく、ホイールがこれだけ軽くなると全く別のバイクになると思います。もちろん、ホイールの良し悪し?は重量だけではありません。

フレームは10-Kになるので、バーレーン・メリダチームカラーとホワイトブラックから選択できます。

8000-Eを検討されていた方、いかがですか?笑
当店までご相談下さい。

REACTO DISC 7000-E 所感 その2

REACTO DISC 7000-Eの方は絶好調ですよ
加速がスムーズで、ホイールの転がりの良さを感じます。その代わり剛性感はエンドまで高めなので、無駄に踏み込むのはNGです。あくまでスムーズに回す感覚が大事。

タイヤは交換したい
ただ、完成車に使われているタイヤが私好みではなく、25Cで実測は26ミリ弱あるんですが、膨らみ方が縦に長いからか、コーナーでもずっとタイヤが立ってる感じがしてちょっと怖かったです。フレーム剛性が全体的に整ってきて、ホイールのたわみを感じやすくなったのと合わせて、タイヤに対してストレスを掛けやすい状況ではあると思います。ゆえ、タイヤ側にもう少しキャパが欲しい。だから、チューブレスがいい。

ホイールはそのままでも結構いけます
DT SWISS P1800 SPLINE db 32は剛性もあって、よく転がります。少々重たいですが、しばらくこのままでも使ってストレスは感じにくいです。チューブレス運用もできます。ホイールの交換まで焦らなくてもOKです。

早くしないと無くなりそうです
一部在庫のないサイズの次回入荷は2月末。きっとその便で2020年モデルはオシマイです。ぜひ、予約して下さい。4ヶ月も先ですから、今から金策をしましょう笑。

4000/6000からのアップグレードも出来ます
3車種は同じフレームです。カラーが違うだけです。ゆえ、4000あたりをスタートにして、段々と目的に合わせてアップグレードするのも良きですよ。

REACTO DISC 7000-E 所感 その1

今朝は隔週開催の朝周回練でした
早速、新しいロードバイク「REACTO DISC 7000-E」で走ってきました。乗ったのは2度目と、まだまだペダリングを馴染ませるには時間が必要ですけど、乗った印象の中でも繰り返し感じることがありました。

気持ちよく伸びるスピード
でも、とても気持ちよく乗ることが出来ました。REACTOの良さもあります。やはりREACTOは良いですね。スピードを維持しやすいし、乗せやすいし、焦ってペダリングしなくても良いのでラク。全然乗れてない自分にしては強度の高い時間も長く、追い込めました。

アクスル剛性アップの効果
リムブレーキ仕様のREACTOと比較してフレーム自体のたわみは同じように感じますが、アクスルを含めてエンド部分のたわみの少なさをすごく感じます。マウンテンバイクでアクスルがスルーになったときにも同じように感じたことです。ただ、無理にもがくと剛性の高さを感じる部分でもあるのでしが、むしろ力を伝える能力は高いので、ある程度乗れる場合にはメリットに感じると思います。このあたりは出始めの頃は硬すぎるように感じたのですが、3年していい塩梅になりましたね。

丁度いい剛性バランス
これまではバイク全体の中でヘッドとBB部分の剛性がオーバーだったように感じたのが、前後のアクスルまで整ってバランスが取れましたね。そのせいで全体の剛性が上がっているのは確かです。2年前、ディスク仕様のCF4がとても硬い印象だったからリムブレーキ仕様のCF4を買った私ですが、現在のディスク仕様CF2は今の自分にとって丁度いいフレームです。フレームのネーミングを”CF2”というにはちょっともったいないと感じました。リムブレーキ仕様のCF2と比較しても力が伝わるし、それを活かせるフレームになっています。ホイールを軽いものに交換したら、かなりいい感じになりそうな予感はします。

新車効果でモチベーションアップ!笑
今の時期から自転車の買い替えをするなら、もうディスクしか見ていない人も多くいます。その場合、そろそろ買い替え時だと思います。ぶっちゃけ、新車に乗り換えたほうがモチベーションは爆上げです笑。私も久々に新鮮な気持ちで乗れましたし、めちゃくちゃ楽しかったです。

ぜひ、乗りに来て下さい。この完成度とフィーリングをぜひ感じてほしいです。

乗って改めて感じたディスクロードのメリットとデメリット

改めて感じたことをピックアップすることにします
もう見飽きたというか、情報は飽和しているわけですが、人それぞれで切り口が少々違いますので、改めて書いておきますね。


メリット
・安定して制動力を発揮できる
・しっかりメンテナンスすれば性能維持しやすい
・軸回りの剛性強化
・リムが減らない

デメリット
・重量増
・ブレーキレバーの握りシロの設定幅が狭い
・新しい整備項目が増える
・軸回りの剛性強化
・セルフ整備項目減少


ぱっと乗りで感じるのは軸回り、特に前か後ろかではなく、自転車がスムーズに進むのを感じます。一方、路面からの突き上げは大きいものもぐっと伝えてくるので、タイヤの仕事量を増やしてやる必要がありそうです。しかし、リムブレーキ車がそれを伝えないのは、遊びやたわみによるわけで、上手くすればディスクのほうが早く走れる要素がありそうです。

ワイヤ交換は年に一度の交換は推奨どころかほぼ必須。切れてしまうと大ダメージ。これブレーキもシフトも同じです。ブレーキフルードの場合も年に一度の交換は推奨されているものの、シマノ純正ピンク色のフルードがグレーになってもまだ動き続けるという、シマノ油圧ブレーキシステムの優秀さをMTB勢はよく知っています。それくらい、シマノの油圧式ディスクブレーキシステムは総じて優秀です。

さらにDi2にしてしまえば、シフトワイヤでも同樣に交換の手間とコストが減ります。格段に減ります。雨レースや雨ライドのあと、半年以内に交換するとか、あるいは1レースで交換ということもシクロクロスではありますが、Di2なら使い続けられます。

ブレーキレバーの握りシロに関してはリムブレーキに分があります。かなり握り込んだ状態からシューがリムにタッチするようにする設定がディスクではまだ出来ません。指を伸ばした状態から指先でブレーキングする感じになります。STIレバー形状の進化により、いろいろなハンドルバー形状で下ハンのポジションが出やすくなってきたわけですが、ディスクでは下ハンの曲がりとの相性とセッティングについて頭を少々悩ませそうです。

”ブレーキの効きが良い”と言いますが、ちょっと違う気がします。制動力の限界はタイヤと乗り手が決めるものです。油圧式ディスク車に乗っても、容易に急制動ができるわけではありません。また、ドライ時にはディスクもリムも制動距離は同じくらいです。ただ、少ない力でそれが可能であり、天候によらず安定性が高いということは言えます。

ブレーキ周りのメンテナンスやトラブル対処については、セルフでできる項目が減ります。減るのですが、自分でそもそもやるつもりがない場合にはあまり関係ありません。むしろ、任せてしっかり整備してもらいさえすれば、動き続ける時間は長くなります。もちろん、パッドの減りや日常の点検はした上で、です。

リムが減らないのはうれしいです。黒い汁との戦いもありません笑。もはや、アルミホイールを選択する理由はあまりなくなります。ただリムハイトに関しては、やたらに高くするとその一方で短くなるスポーク長によって掛かりがシビアで疲れやすい自転車になってしまうので、ペダリングスキル、トルク、体力等に不足が多い場合にはアルミのローハイトのホイールがベターです。その場合、素材はどちらでも構わないでしょう。

重量増に関してはミドルローグレードで表れます。ハイグレードではあまり関係ありません。現在の105はコスト減によって価格を下げています。10数年前はアルテグラと素材も構造も同じようであり、価格差はとても小さかったのですが、今では価格差が約2倍。むしろ、105とティアグラとの価格はほぼ同じか、場所によっては逆転してしまっています。つまり、現行の105で作ると相対的に重たくみえるのは仕方がありませんし、リムブレーキ車でも同じでしょう。当たり前ですが、掛けるコストにより重量増を気にせず済むようになります。完成車価格で言えば、20万円台は重量増を感じやすく、40-50万円以上ではそれほど多く感じません。もちろん、20万円台でもアップグレードによってその差を詰めることが可能です。ゆえ、105クラスで使い続けるならリムブレーキ車比での重量増は感じやすく、それ以上へのアップグレードを行った際には気にならないでしょう。上の写真のバイクでは1800gもの重量のホイールにも関わらず、8.0kg(ペダル無)と十分な程度になっています。

ロングライド派の方でも「重量増は登りでデメリットが」とおっしゃる場合があるのですが、例えばヒルクライムレースでの結果を最大にしたい場合には乗り分けたほうが良いと思います。しかしながら、基本的に登りでも平坦でも同じペダリングをします。同じ人が乗るので同じにもなります。平坦用、のぼり用と分けているつもりでも、技術的な限界は一緒です。つまり、平坦で上手くペダリング出来ないと登りでは上手く自転車を進めることが出来ません。また、それはとても大きな差になるのでスキル不足を重量減によって賄うことは出来ないでしょう。ただ、重量減はモチベーションアップに大きく関与はしますから、無理に重たいバイクに乗るべきとは思いません笑


乗り換えない理由はない?
そんなことはないと思います笑。リムブレーキ車に乗る理由もあります。今からロードを始める場合でも、リムブレーキでいい人もいます。全ては目的と本人が取り扱い可能かどうか、道具は使いようです。

多くの人がイメージする”ロングライド”では、ディスクの方がメリットが多いでしょう。特に山間部を含む場合にはメリットを大きく感じると思います。輪行について”面倒だ”と言いふらす方もいますが、私はそうは思いません。そもそも、輪行すること自体、最初は相当面倒だったろうと思います。私はMTBでも輪行をしていますが、特に面倒には思いません。パッドスペーサーを忘れないようにすること、またスペーサーをきれいな状態で用意しておくことが肝心ですけどね。

つまり、乗り換えない理由がある方もいますが、乗り換えたい方が踏みとどまる理由はないというのが正しい表現かと思います。

それではご来店、ご相談をお待ちしております。

明日から試乗可能「2020 MERIDA REACTO DISC 7000-E」

時代はディスクへ
個人的にはリムブレーキの自転車でも使いみちはあると言っていますし、どちらか一方だけに偏った立場にはありません。ただ、どちらも売る立場なのでこちらも乗るべきですし、乗れるようにしたほうがよいだろうと判断しました。

ということで、リアクト ディスクに乗り換えました
車種はチームモデルではなく、7000-Eです。ゆえ、フレームはCF4ではなくCF2。一昨年、昨年と乗り比べてあまり印象は変わらなかったんですが、今年になって何故か熟成したような印象があります。時が来た?そんな感じです。最初と比較して、フレーム側の優しさが増した気がします。気のせいかも知れません笑。メーカー側は何も変えてないと言っても、変わっているケースも有り、なんともわからないんですよね。

アルテグラDi2+油圧ディスク
機械式シフトは気楽なサイクリングまでならストレスはあまりないと思います。しかし、レースライクな”トレーニングや練習”をする場合、Di2仕様のSTIレバーでないと太くてとっても重たいので、ハンドルバーの振りが重くなりあらゆる面でネガティブ要素が加わってしまいます。繰り返しますが、それほど激しく加速しない場合には問題になりにくいです。ゆえ、今回のチョイスは7000-Eにしました。車重はカタログ状態で8.2kgと十分に満足できるスペックです。DT SWISS P1800 SPLINE db 32は約1800g、それを交換すれば約500gの軽量化が可能ですから、車重は約7.7kgになるでしょうから、十分ですね。他をちょこっといじれば7.5kg、リムブレーキ車と比較して重たいとは言わせません。

それ以外にも細かにアップデートされてます
最近はどのメーカーでも一つのモデル長く使うようになってきています。そうじゃないのはピナレロくらいでしょうか?このリアクトも3年目、いい感じですね。メリダはもともとモデルチェンジサイクルが長めです。それは飛び抜けた世界1位のバイクを作るのではなく、安定して世界で5番目くらいまでのバイクを安く提供することを考えているからです。そして、細かなエラーが発生した箇所、あるいはユーザーのミスを呼び込みやすかった箇所、あるいは塗装の問題など、さまざまな箇所でのアップデートが繰り返されており、とてもいいバイクに仕上がってきます。今年のイチオシはこの「REACTO DISCシリーズ」ですよ。

乗った印象は?
スクルトゥーラチームから乗り換えると、中速域での漕ぎやすさが光ります。掛かる範囲が広い、その代わり掛かりは緩やか。それもCF4ならもっと刺激的ですし、高速域での伸びも更に上ですが、それほど高剛性ではないです。ただ、登録レースに出るくらいじゃなければCF2でも十分レースできますよ。CF2はロングライドで使う速度域でスピードに乗せやすいので、スクルトゥーラよりもスピードを感じやすく楽しいと思います。ロングライドならスクルトゥーラのCF2でもと思われると思いますが、そこそこのトルクで回せる人にはリアクトの方がスピードを繋ぎやすいと思います。スクルトゥーラ チームは抜けるタイミングが早いので、掛かる範囲が狭い。ゆえ、バイクに合わせるとどうしてもケイデンスが早くなります。だから、フィジカルが削られる。ただ、強く踏むより早く回すほうがレースでは容易なので、力のない選手はスクルトゥーラの方が良いと思います。リアクトはちょうどいい感じですね。私の評価ではこちらの方がオールラウンド。

ぜひ、乗ってみて下さい。
フレームサイズ:470mm
クランク長:165mm
ハンドル:ワンバイエス グランモンローSL
ステム:スージーステム 100mm
サドル:フィジーク ARGO VENTO R3 150mm

MERIDA REACTO DISC 7000-E

ミヤタのEバイク、クルーズ5080の出荷が始まりました

ミヤタのEバイク、クルーズ5080の出荷が始まりました
当店にもご注文分が入荷しました。

ついにクルーズの新モデル5080が入荷しました
初代クルーズをベースにしてドライブユニットとパーツでコストダウンをおこなったモデル。コストダウンの成果は素晴らしく、なんと税別19.9万円という20万円を下回る価格になりました。初代と比較すると、ドライブユニットがマイルドに感じるものの、イージーライドやツーリングには問題ないでしょう。

マイルドだというと、遅いんじゃないかと勘違いされそうですけど、トルクはあるので上りに入れば多くのロード乗りより全然速く走れます笑

乗った感じはゆったり、のんびり乗れるので、ウチの奥さんも試乗して「楽しいからもっと乗ってきていい?」と言ってました。

上位モデルとして6180(26.9万円)も用意されていますし、クルーズ初代の8080ユニットを積んだ採算度外視モデルもまだ在庫ありです!


クロスバイク+10万円でどこでも行けるようになる
クロスバイクの予算は最大10万円前後です。通勤のみだけど、ちょっとかっこいいママチャリ用途が欲しいくらいの方では5万円ですが、スポーツ用途としては9-10万円が平均的な価格帯です。

その場合、約半径10-20キロ程度の半径の範囲を移動する事が多く、往復で50キロを超えるライドには行かない場合が多くなります。まして、坂道は行っても辛いだけなので走りたがらないでしょう。

しかし、このクルーズ5080ならば航続距離は最大100キロ超を実現していますし、坂道は全く苦にしません。「坂がない場所に住んでいるから」と思っても走れば坂はあるものです。たった100メートルであっても、急坂であれば苦労を伴います。そもそもは坂がないことを前提にした走行ルート選びや愉しみ方の想像をしているとも言えるので、Eバイクに乗ってしばらくすると「自由に走っているようで見えない柵に慣れていたんだな」と実感をします。

クロスバイクの予算に10万円を追加することは、容易にできるとはおもいません。しかしながら、自転車とする生活スタイルの可能性を10から100へ拡げるくらいの効果があります。「自転車だからこんなもんだろう」から「自転車でこんなことができるか!?」という大きな変化を体験するのは面白いものですよ。


ミヤタサイクル CRUISE 5080
ユニット:シマノ STEPS 5080
バッテリー:シマノ STEPS 8014
サイズ:380(適正身長145~165cm)、430(155~175cm)、490(170cm~190cm)
カラー:ハーフマットホワイト、ハーフマットブラック、ハーフマットミントグリーン
価 格:199,000円(税抜)
http://www.miyatabike.com/miyata/lineup/cruise/cruise_5080.html

ヘッドライト、サークルロックも標準装備しているので、買ってすぐに乗れる仕様です。オプションとしてサイドスタンド、前後フェンダーなども付けられます。ブレーキは信頼性が高く、制動力も安定している油圧式ディスクブレーキを装備しているので、雨の日や雨上がりでも安定してブレーキが効きます。サイズは380からありますので、身長が小さい方でも乗ることが可能です。


当店では複数台のEバイク試乗車を用意しています

当店ではおすすめしているEバイクの試乗車を用意しています
現在は
ミヤタ クルーズ 8080 43サイズ
ミヤタ クルーズ 5080 38サイズ
の2台です。
※今後はもう少し増えます

試乗に関して
試乗に際しては、当店での購入を検討いただく限りは試乗していただけます。時間は10分程度が目安です。当店以外での購入を予定されている方には有料にてレンタルサービスをご利用ください。

Eバイクのレンタルサービスも開始する予定です
ご自身の生活圏で、あるいは旅先で、実際に使ってみて楽しんでみてください。

MIYATA CRUISE 5080
MIYATA CRUISE 8080 カスタム車

ついにミヤタ クルーズ5080が入荷しました

ついにクルーズの新モデル5080が入荷しました
初代クルーズをベースにしてドライブユニットとパーツでコストダウンをおこなったモデル。コストダウンの成果は素晴らしく、なんと税別19.9万円という20万円を下回る価格になりました。初代と比較すると、ドライブユニットがマイルドに感じるものの、イージーライドやツーリングには問題ないでしょう。

マイルドだというと、遅いんじゃないかと勘違いされそうですけど、トルクはあるので上りに入れば多くのロード乗りより全然速く走れます笑

上位モデルとして6180(26.9万円)も用意されています。


クロスバイク+10万円でどこでも行けるようになる
クロスバイクの予算は最大10万円前後です。通勤のみだけど、ちょっとかっこいいママチャリ用途が欲しいくらいの方では5万円ですが、スポーツ用途としては9-10万円が平均的な価格帯です。

その場合、約半径10-20キロ程度の半径の範囲を移動する事が多く、往復で50キロを超えるライドには行かない場合が多くなります。まして、坂道は行っても辛いだけなので走りたがらないでしょう。

しかし、このクルーズ5080ならば航続距離は最大100キロ超を実現していますし、坂道は全く苦にしません。「坂がない場所に住んでいるから」と思っても走れば坂はあるものです。たった100メートルであっても、急坂であれば苦労を伴います。そもそもは坂がないことを前提にした走行ルート選びや愉しみ方の想像をしているとも言えるので、Eバイクに乗ってしばらくすると「自由に走っているようで見えない柵に慣れていたんだな」と実感をします。

クロスバイクの予算に10万円を追加することは、容易にできるとはおもいません。しかしながら、自転車とする生活スタイルの可能性を10から100へ拡げるくらいの効果があります。「自転車だからこんなもんだろう」から「自転車でこんなことができるか!?」という大きな変化を体験するのは面白いものですよ。


ミヤタサイクル CRUISE 5080
ユニット:シマノ STEPS 5080
バッテリー:シマノ STEPS 8014
サイズ:380(適正身長145~165cm)、430(155~175cm)、490(170cm~190cm)
カラー:ハーフマットホワイト、ハーフマットブラック、ハーフマットミントグリーン
価 格:199,000円(税抜)
http://www.miyatabike.com/miyata/lineup/cruise/cruise_5080.html

ヘッドライト、サークルロックも標準装備しているので、買ってすぐに乗れる仕様です。オプションとしてサイドスタンド、前後フェンダーなども付けられます。ブレーキは信頼性が高く、制動力も安定している油圧式ディスクブレーキを装備しているので、雨の日や雨上がりでも安定してブレーキが効きます。サイズは380からありますので、身長が小さい方でも乗ることが可能です。

ディスクロードに対する現在までの雑感

はじめに
まず最初に申し上げますし、これは毎度のことですけど、私はロードにディスクを使うことに対しては肯定派というか、反対派ではありません。目的に応じて最適な道具は異なるので、それぞれに対して良いか悪いかはあると思いますが、そもそも否定はしていません。


普及価格モデルまで進んだロードバイクのディスクブレーキ化とビッグメーカーの強み(サンスポ サイクリスト)
https://cyclist.sanspo.com/492182?fbclid=IwAR1d64_8ME5PUbJQjx7iIrAi3ZXu68ztoSfHXVxhLKP_S-lT3p8RaAGVt0M


メリダの現状
メリダについて言えば、多様な車種がリリースされており、ロードバイクからグラベル、クロスバイクやEバイクにもディスク車種が揃っています。

左右差ということが文中で語られていますが、残念ながらメリダに関してそれは全く感じませんでした笑。ので、かなり適当に作ったブランドなのでは?と思ってしまいます。今のメリダの開発環境やテスト環境において、そのような車種が出ることはないでしょう。


概要
その中で2020年モデルのメリダのロードバイクでは
REACTO:ディスクがメイン
SCULTURA:リムがメイン
としています。

これはそれぞれに役割があり、それを考慮した結果です。理由の細かいところは店頭で説明させていただきますが、概ね国内のニーズに合わせた結果です。

なお、メリダに関して”本国カタログ”というものはありません。各国のディストリビュータが当事国のニーズに合わせた仕様にしており、本国は台湾でもヨーロッパでもありません。つまり、グローバルカタログはディストリビュータだけが見るカタログであり、すべての国に対して同じようにそれぞれのディストリビュータが取捨選択を行っています。ゆえ、”メリダとして”はディスク、リムのどちらも作れるようになっています。もちろん、比重はリムからディスクへ寄っていますが、今現在はもうリムはありません・作りませんということにはなっていません。

なぜ、リムブレーキを作り続けるの?という問いにだけ答えますと、メリダはニッチを狙った、あるいはハイエンドのみの車種を販売するメーカーではありません。ゆえ、メンテナンスコストの増大や複雑化するディスクブレーキシステムに対してはデメリットを多く感じるサイクリストは少なくないと考え、SCULTURAにはリムブレーキ車種を多く取り揃えました。

なお、ヨーロッパではいずれもディスクが主体になっており、ほぼリムは売れないくらいになっています。しかし、これはニーズが変化する過程や時系列において彼らが先におり、我々はそこへ向かって遅れて歩んでいるわけではないと思います。彼らは生活スタイル的に天候の変化に強く、またサイクリスト全体もまた力強いイメージです。対して、日本人は雨でも走るサイクリストは極端に少なく、むしろシンプルで軽量であることを望むサイクリストも多くいますし、それは残ると思います。なお、そのヨーロッパでもレーサーよりはエンデュランスやオールラウンドロードバイクにトレンドが移行しているので、ディスクへの移行が早く進んでも無理はないようです。


トレンドと特徴について
記事中でも触れられていますし、以前から私も言っていますけれど、剛性の問題はなかなかしつこいです。まだ第1.5世代という感じのディスクロードに関しては、熟成とまで行っていない印象です。多くのニーズに対応するにはまだまだです。

しかしながら、その中では全体として”レーサーとしてのロードバイク”へのニーズが低下し、グラベルやエンデュランスへと移行している現在です。全体から見ればシェアとも言えますが、どうやらそもそもレーサーという需要はほぼ存在せず、つまりそもそもレースをしないと言えるのに”かつてはレーサーしか売っていなかった”だけだと考察できています。その意味ではディスクロードは買ってもいい時期と言えます。私はレーサーにはまだ早いと思っていますが、それもまた新しい道具に対応できない恐竜が感じることらしいので笑、私はこのまま絶滅するかも知れません笑

ただ、オイルホースの処理に関してはやたらとフレームやハンドルの中にまで入れたがるので、大変にメンテナンスの手間が面倒になっています。時間単位にしますと、同じ作業に対して最大で2-3倍程度かかると思います。当然ながら、メンテナンスコスト、つまり作業工賃は同樣に2-3倍になります。ハイエンドレーサーでは空気抵抗云々については気にすると思いますが、エンデュランスはグラベルでそのような処理をするメリットはほぼ有りません。むしろ、複雑化が過ぎますから、面倒しか想像できません。

その点をしっかり踏まえて、メリットとデメリットとを比較検討し、車種選定のご相談に乗っていますので、いつでもご来店ください。

メリダへの愛

なんかもうとんでもないタイトルになってますけど、私にはメリダへの愛情というものがあります。最初はありませんでしたが、次第に醸成されました。ただ速いから、売れるから、カッコイイから売っているのではなく、過去数年に渡って見てきたメリダという企業の人格に愛情を感じるからです。

正直に言いますけど、ここまでメリダを愛しているお店は多くないと思います。

今回はある記事をきっかけに、その翻訳をしていたら自分の知ることも多く、それをまとめて簡単に書いておくことしました。


ヨーロッパでのメリダは以前より受け入れられてきたとは言え、まだ深く知られているわけではありません。以前にも書いたように、北米にはスペシャライズドがある関係上、卸しておらず、さらに知名度は下がります。

極東という言葉からも、ヨーロッパ人がアジアに対して”ほぼ興味がない”のは過去から現在まで一貫しており、特にドイツ人にとっての極東は特に興味がない対象だと私は思っています。そのドイツ人も段々変わってきていて、メリダという台湾の企業の一部として動いているのですから、時代を感じます。

初代アイク・ツェンがメリダを創業しました。メリダは美利達と書き、美しさ、快適さ、巧みさ(fluid and mobileは日本語にしにくい)という意味があります。

現在はアイクの息子のマイケル・ツェンが社長です。日本人で彼にあった人は多くありませんが、7年ほど前、台湾でお会いしたことがあります。副社長兼スポークスマンのウィリアム・ジェンが基本的には全面に立ちますので、私も何度もお会いしています。ピナレロで言えば、ファウスト・ピナレロのようなものでしょうか?彼は社長ではないので。

現在、メリダの従業員数は約4000人。台中の員林にある本社工場の他、中国に3つの工場があります。台湾では1300人が働き、年間100万台の自転車を生産しています。メリダはロードバイクが好きなサイクリストがこよなく愛する”高級ブランド”とは違い、ロードバイク以外にグラベル、シティバイク、マウンテンバイクやキッズバイクまで生産する大規模メーカーです。世界で自社生産を行いつつ、この規模を誇るのはメリダとジャイアントのたった2社だけとなります。今ではこのラインナップにEバイクが加わり、売上全体の30%をEバイクが占めています。

他社は生産をアウトソースするのが通常です。その場合、アウトソース先のメーカーに依存しますので、生産バッチの一貫性が失われ、生産ロットの待ち時間が長期化したり、管理が難しくなります。そういったメーカーがビジネスパートナーや顧客に対して「これだけ買ってくれ」とノルマを課すのはそのような側面もあります。

生産と製造がアジアですが、欧州市場向けのバイクを含む開発センターはドイツのシュツットガルト郊外にあります。異なるタイムゾーンを跨いで、それぞれのチームは連携し、緊密かつ協力的な関係を維持し、機能的に稼働しています。それがメリダの鍵です。


ちなみに台中は自転車生の世界の中心地です。メリダの本社のすぐ近くにはMAXXISもあり、FSAもあり、ほぼ全ての自転車メーカーは台中に拠点をおいています。ここなしに、自転車は回っていきません。


メリダはドイツ製なのか、台湾製なのか?という議論もあります。例えば、FOSUCやCUBEは台湾で生産を行い、ドイツで開発を行っています。販売はドイツが中心です。彼らはドイツのバイクだと言います。では、メリダはどうなのでしょう?あくまでもメリダは台湾の自転車です。

ドイツの開発チームはe.ONE-SIXTY CARBONの開発に際しても、新しいバッテリーカバー、ヘッドチューブ形状、特徴的なサーモゲートなど新しいアイデアを提案し、設計行い、台湾のチームによって検証をしたあと、プロトタイプをドイツへ送って確認。それを繰り返したあと、適切な製造プロセスとコスト管理、品質基準を満たした上で大量に生産されます。

つまり、ドイツチームのやりたい放題ではありません。むしろ、ドイツの開発チームで製品管理責任者を務めるレイナルド・イラガンは「時にはイライラする事があります。なぜなら、多くの場合、技術的に可能な素晴らしいアイデアは台湾にいる同僚の厳しい基準を満たさないことが多いからです。また競合他社が素晴らしいアイデアを含めた製品を持ち、それが称賛されるのを見ることもありますが、私達が設定した厳しい基準のために、同樣のものを作ることが出来ないからです。」と言っています。これはメリダの自転車を知ることになったサイクリストには実感のあるところではあるでしょう。

これは何度も言っていますし、接客の中では毎回言っていますが、これこそメリダの良いところであり悪いところでもあります。確実に、堅実に、素晴らしい製品を作ることはメリダという名前からそのとおりです。

しかしながら、お互いは対極にあり、革新という矛と安定という盾で戦っているわけではありません。メリダは素晴らしく、美しく、安定した製品として、世界のトップ5ブランドに必ず入ることを目標とし、開発・生産を行っています。


一般的に極東での生産拠点には過酷な労働条件や搾取的なスタイルを思い浮かべがちで、そこで生産される製品に対して良好なイメージを持つ人は多くないかも知れません。しかし、メリダでは全く異なる環境に遭遇します。職場の雰囲気はたとえ組立ラインであっても前向きで、調和があり、適切なメンタリティを維持しています。特に”ジャストインタイム生産”には高い従業員の能力、柔軟性、責任などを複雑に連携させ管理するというプロセスが必要です。

メリダにとって従業員とのフラットな関係の構築は大切で、それは従業員だけではなく、ビジネスパートナーにも、また顧客に対してもお互いの信頼関係を構築するが大切だと思っており、それが”メリダファミリー”という言葉にも表れています。

例えば、90年代の時点ですでにメリダが自社生産のフレーム、コントロールユニット、バッテリー、トルクセンサーまで持っており、開発を行っていたのですが、その当時はそれがどこへ向かうのかわかっていませんでした。その当時の市場は小さすぎましたし、充分な生産量にも至らず、マーケティングも流通もまだまだだったからです。「しかし、常に開拓者としての可能性を信じており、無駄なリソースに対する公開はありません」とウィリアムは言います。

しかしながら、”Go”となってからはたったの6ヶ月でした。6ヶ月でEバイクの生産拠点を立ち上げ、現在は1日約900台のEバイクを生産しており、独自の規制とソフトウェア要件に向けて約40の国に対して運用を行っています。Eバイクのシニアプロダクトマネージャーのベンジャミン・ダイマール(一昨年来日)は当時Eバイクのプロダクトマネージャーとして雇われたのですが、生産していませんでした。本社裏にある緑の野原に案内され、半年後にはここでEバイクバイクを生産すると伝えられ、そのとおりに実行されたことで信頼を得たそうです。

これらの信頼は本社従業員にも共有されており、全体の2割が20年以上も勤務しているという実績を持っています。


これらは私が最初に台湾を訪問した際にも、肌身で実感したことであり、まさに日本のユーザーに好まれる製品だろうと理解しています。大変長期的な視野で企業運営をしており、非常に安定し、確実な製品を作るという企業なのだと理解を深めました。

もちろん、”マニアックなロード乗り”のような人たちには、レイナルドが言うような”キレキレの製品”が好まれますが、いくつかの理由から実際には現実的ではない場合もあります。ごく一部のニッチな層に向けては有力であっても、一般サイクリストにとっては無用の長物であり、コストの過大な製品だとも言えます。特にそれはEバイク市場で大きな影響を及ぼすのではないかと思います。

メリダはトヨタを基準にした生産とそのプロセスから学びを得て、その”カイゼン”の原則を採用し、自分たちの生産能力に大きな自信を持っています。

”ヨーロッパのプロチームに採用され”というキャッチから、”レース機材”をカリカリに作ることこそ企業ポリシーであると安易に理解させる日本の主要メディアではありますが、現実はそうではありません。それぞれの企業が目指す形は異なります。


この様に台湾のメーカーにとって、従業員、ビジネスパートナー、チーム、顧客などとの相互的・長期的な協力関係は非常に需要です。メリダは長く愛されるブランドであるために、彼らの掲げた目標においての優れたバイクを開発し、生産し、販売しています。

人それぞれには好みがありますが、メリダはそのような企業でありブランドであるとご理解ください。