Category Archives: メリダ2019

乗って改めて感じたディスクロードのメリットとデメリット

改めて感じたことをピックアップすることにします
もう見飽きたというか、情報は飽和しているわけですが、人それぞれで切り口が少々違いますので、改めて書いておきますね。


メリット
・安定して制動力を発揮できる
・しっかりメンテナンスすれば性能維持しやすい
・軸回りの剛性強化
・リムが減らない

デメリット
・重量増
・ブレーキレバーの握りシロの設定幅が狭い
・新しい整備項目が増える
・軸回りの剛性強化
・セルフ整備項目減少


ぱっと乗りで感じるのは軸回り、特に前か後ろかではなく、自転車がスムーズに進むのを感じます。一方、路面からの突き上げは大きいものもぐっと伝えてくるので、タイヤの仕事量を増やしてやる必要がありそうです。しかし、リムブレーキ車がそれを伝えないのは、遊びやたわみによるわけで、上手くすればディスクのほうが早く走れる要素がありそうです。

ワイヤ交換は年に一度の交換は推奨どころかほぼ必須。切れてしまうと大ダメージ。これブレーキもシフトも同じです。ブレーキフルードの場合も年に一度の交換は推奨されているものの、シマノ純正ピンク色のフルードがグレーになってもまだ動き続けるという、シマノ油圧ブレーキシステムの優秀さをMTB勢はよく知っています。それくらい、シマノの油圧式ディスクブレーキシステムは総じて優秀です。

さらにDi2にしてしまえば、シフトワイヤでも同樣に交換の手間とコストが減ります。格段に減ります。雨レースや雨ライドのあと、半年以内に交換するとか、あるいは1レースで交換ということもシクロクロスではありますが、Di2なら使い続けられます。

ブレーキレバーの握りシロに関してはリムブレーキに分があります。かなり握り込んだ状態からシューがリムにタッチするようにする設定がディスクではまだ出来ません。指を伸ばした状態から指先でブレーキングする感じになります。STIレバー形状の進化により、いろいろなハンドルバー形状で下ハンのポジションが出やすくなってきたわけですが、ディスクでは下ハンの曲がりとの相性とセッティングについて頭を少々悩ませそうです。

”ブレーキの効きが良い”と言いますが、ちょっと違う気がします。制動力の限界はタイヤと乗り手が決めるものです。油圧式ディスク車に乗っても、容易に急制動ができるわけではありません。また、ドライ時にはディスクもリムも制動距離は同じくらいです。ただ、少ない力でそれが可能であり、天候によらず安定性が高いということは言えます。

ブレーキ周りのメンテナンスやトラブル対処については、セルフでできる項目が減ります。減るのですが、自分でそもそもやるつもりがない場合にはあまり関係ありません。むしろ、任せてしっかり整備してもらいさえすれば、動き続ける時間は長くなります。もちろん、パッドの減りや日常の点検はした上で、です。

リムが減らないのはうれしいです。黒い汁との戦いもありません笑。もはや、アルミホイールを選択する理由はあまりなくなります。ただリムハイトに関しては、やたらに高くするとその一方で短くなるスポーク長によって掛かりがシビアで疲れやすい自転車になってしまうので、ペダリングスキル、トルク、体力等に不足が多い場合にはアルミのローハイトのホイールがベターです。その場合、素材はどちらでも構わないでしょう。

重量増に関してはミドルローグレードで表れます。ハイグレードではあまり関係ありません。現在の105はコスト減によって価格を下げています。10数年前はアルテグラと素材も構造も同じようであり、価格差はとても小さかったのですが、今では価格差が約2倍。むしろ、105とティアグラとの価格はほぼ同じか、場所によっては逆転してしまっています。つまり、現行の105で作ると相対的に重たくみえるのは仕方がありませんし、リムブレーキ車でも同じでしょう。当たり前ですが、掛けるコストにより重量増を気にせず済むようになります。完成車価格で言えば、20万円台は重量増を感じやすく、40-50万円以上ではそれほど多く感じません。もちろん、20万円台でもアップグレードによってその差を詰めることが可能です。ゆえ、105クラスで使い続けるならリムブレーキ車比での重量増は感じやすく、それ以上へのアップグレードを行った際には気にならないでしょう。上の写真のバイクでは1800gもの重量のホイールにも関わらず、8.0kg(ペダル無)と十分な程度になっています。

ロングライド派の方でも「重量増は登りでデメリットが」とおっしゃる場合があるのですが、例えばヒルクライムレースでの結果を最大にしたい場合には乗り分けたほうが良いと思います。しかしながら、基本的に登りでも平坦でも同じペダリングをします。同じ人が乗るので同じにもなります。平坦用、のぼり用と分けているつもりでも、技術的な限界は一緒です。つまり、平坦で上手くペダリング出来ないと登りでは上手く自転車を進めることが出来ません。また、それはとても大きな差になるのでスキル不足を重量減によって賄うことは出来ないでしょう。ただ、重量減はモチベーションアップに大きく関与はしますから、無理に重たいバイクに乗るべきとは思いません笑


乗り換えない理由はない?
そんなことはないと思います笑。リムブレーキ車に乗る理由もあります。今からロードを始める場合でも、リムブレーキでいい人もいます。全ては目的と本人が取り扱い可能かどうか、道具は使いようです。

多くの人がイメージする”ロングライド”では、ディスクの方がメリットが多いでしょう。特に山間部を含む場合にはメリットを大きく感じると思います。輪行について”面倒だ”と言いふらす方もいますが、私はそうは思いません。そもそも、輪行すること自体、最初は相当面倒だったろうと思います。私はMTBでも輪行をしていますが、特に面倒には思いません。パッドスペーサーを忘れないようにすること、またスペーサーをきれいな状態で用意しておくことが肝心ですけどね。

つまり、乗り換えない理由がある方もいますが、乗り換えたい方が踏みとどまる理由はないというのが正しい表現かと思います。

それではご来店、ご相談をお待ちしております。

ディスクロードに対する現在までの雑感

はじめに
まず最初に申し上げますし、これは毎度のことですけど、私はロードにディスクを使うことに対しては肯定派というか、反対派ではありません。目的に応じて最適な道具は異なるので、それぞれに対して良いか悪いかはあると思いますが、そもそも否定はしていません。


普及価格モデルまで進んだロードバイクのディスクブレーキ化とビッグメーカーの強み(サンスポ サイクリスト)
https://cyclist.sanspo.com/492182?fbclid=IwAR1d64_8ME5PUbJQjx7iIrAi3ZXu68ztoSfHXVxhLKP_S-lT3p8RaAGVt0M


メリダの現状
メリダについて言えば、多様な車種がリリースされており、ロードバイクからグラベル、クロスバイクやEバイクにもディスク車種が揃っています。

左右差ということが文中で語られていますが、残念ながらメリダに関してそれは全く感じませんでした笑。ので、かなり適当に作ったブランドなのでは?と思ってしまいます。今のメリダの開発環境やテスト環境において、そのような車種が出ることはないでしょう。


概要
その中で2020年モデルのメリダのロードバイクでは
REACTO:ディスクがメイン
SCULTURA:リムがメイン
としています。

これはそれぞれに役割があり、それを考慮した結果です。理由の細かいところは店頭で説明させていただきますが、概ね国内のニーズに合わせた結果です。

なお、メリダに関して”本国カタログ”というものはありません。各国のディストリビュータが当事国のニーズに合わせた仕様にしており、本国は台湾でもヨーロッパでもありません。つまり、グローバルカタログはディストリビュータだけが見るカタログであり、すべての国に対して同じようにそれぞれのディストリビュータが取捨選択を行っています。ゆえ、”メリダとして”はディスク、リムのどちらも作れるようになっています。もちろん、比重はリムからディスクへ寄っていますが、今現在はもうリムはありません・作りませんということにはなっていません。

なぜ、リムブレーキを作り続けるの?という問いにだけ答えますと、メリダはニッチを狙った、あるいはハイエンドのみの車種を販売するメーカーではありません。ゆえ、メンテナンスコストの増大や複雑化するディスクブレーキシステムに対してはデメリットを多く感じるサイクリストは少なくないと考え、SCULTURAにはリムブレーキ車種を多く取り揃えました。

なお、ヨーロッパではいずれもディスクが主体になっており、ほぼリムは売れないくらいになっています。しかし、これはニーズが変化する過程や時系列において彼らが先におり、我々はそこへ向かって遅れて歩んでいるわけではないと思います。彼らは生活スタイル的に天候の変化に強く、またサイクリスト全体もまた力強いイメージです。対して、日本人は雨でも走るサイクリストは極端に少なく、むしろシンプルで軽量であることを望むサイクリストも多くいますし、それは残ると思います。なお、そのヨーロッパでもレーサーよりはエンデュランスやオールラウンドロードバイクにトレンドが移行しているので、ディスクへの移行が早く進んでも無理はないようです。


トレンドと特徴について
記事中でも触れられていますし、以前から私も言っていますけれど、剛性の問題はなかなかしつこいです。まだ第1.5世代という感じのディスクロードに関しては、熟成とまで行っていない印象です。多くのニーズに対応するにはまだまだです。

しかしながら、その中では全体として”レーサーとしてのロードバイク”へのニーズが低下し、グラベルやエンデュランスへと移行している現在です。全体から見ればシェアとも言えますが、どうやらそもそもレーサーという需要はほぼ存在せず、つまりそもそもレースをしないと言えるのに”かつてはレーサーしか売っていなかった”だけだと考察できています。その意味ではディスクロードは買ってもいい時期と言えます。私はレーサーにはまだ早いと思っていますが、それもまた新しい道具に対応できない恐竜が感じることらしいので笑、私はこのまま絶滅するかも知れません笑

ただ、オイルホースの処理に関してはやたらとフレームやハンドルの中にまで入れたがるので、大変にメンテナンスの手間が面倒になっています。時間単位にしますと、同じ作業に対して最大で2-3倍程度かかると思います。当然ながら、メンテナンスコスト、つまり作業工賃は同樣に2-3倍になります。ハイエンドレーサーでは空気抵抗云々については気にすると思いますが、エンデュランスはグラベルでそのような処理をするメリットはほぼ有りません。むしろ、複雑化が過ぎますから、面倒しか想像できません。

その点をしっかり踏まえて、メリットとデメリットとを比較検討し、車種選定のご相談に乗っていますので、いつでもご来店ください。

メリダへの愛

なんかもうとんでもないタイトルになってますけど、私にはメリダへの愛情というものがあります。最初はありませんでしたが、次第に醸成されました。ただ速いから、売れるから、カッコイイから売っているのではなく、過去数年に渡って見てきたメリダという企業の人格に愛情を感じるからです。

正直に言いますけど、ここまでメリダを愛しているお店は多くないと思います。

今回はある記事をきっかけに、その翻訳をしていたら自分の知ることも多く、それをまとめて簡単に書いておくことしました。


ヨーロッパでのメリダは以前より受け入れられてきたとは言え、まだ深く知られているわけではありません。以前にも書いたように、北米にはスペシャライズドがある関係上、卸しておらず、さらに知名度は下がります。

極東という言葉からも、ヨーロッパ人がアジアに対して”ほぼ興味がない”のは過去から現在まで一貫しており、特にドイツ人にとっての極東は特に興味がない対象だと私は思っています。そのドイツ人も段々変わってきていて、メリダという台湾の企業の一部として動いているのですから、時代を感じます。

初代アイク・ツェンがメリダを創業しました。メリダは美利達と書き、美しさ、快適さ、巧みさ(fluid and mobileは日本語にしにくい)という意味があります。

現在はアイクの息子のマイケル・ツェンが社長です。日本人で彼にあった人は多くありませんが、7年ほど前、台湾でお会いしたことがあります。副社長兼スポークスマンのウィリアム・ジェンが基本的には全面に立ちますので、私も何度もお会いしています。ピナレロで言えば、ファウスト・ピナレロのようなものでしょうか?彼は社長ではないので。

現在、メリダの従業員数は約4000人。台中の員林にある本社工場の他、中国に3つの工場があります。台湾では1300人が働き、年間100万台の自転車を生産しています。メリダはロードバイクが好きなサイクリストがこよなく愛する”高級ブランド”とは違い、ロードバイク以外にグラベル、シティバイク、マウンテンバイクやキッズバイクまで生産する大規模メーカーです。世界で自社生産を行いつつ、この規模を誇るのはメリダとジャイアントのたった2社だけとなります。今ではこのラインナップにEバイクが加わり、売上全体の30%をEバイクが占めています。

他社は生産をアウトソースするのが通常です。その場合、アウトソース先のメーカーに依存しますので、生産バッチの一貫性が失われ、生産ロットの待ち時間が長期化したり、管理が難しくなります。そういったメーカーがビジネスパートナーや顧客に対して「これだけ買ってくれ」とノルマを課すのはそのような側面もあります。

生産と製造がアジアですが、欧州市場向けのバイクを含む開発センターはドイツのシュツットガルト郊外にあります。異なるタイムゾーンを跨いで、それぞれのチームは連携し、緊密かつ協力的な関係を維持し、機能的に稼働しています。それがメリダの鍵です。


ちなみに台中は自転車生の世界の中心地です。メリダの本社のすぐ近くにはMAXXISもあり、FSAもあり、ほぼ全ての自転車メーカーは台中に拠点をおいています。ここなしに、自転車は回っていきません。


メリダはドイツ製なのか、台湾製なのか?という議論もあります。例えば、FOSUCやCUBEは台湾で生産を行い、ドイツで開発を行っています。販売はドイツが中心です。彼らはドイツのバイクだと言います。では、メリダはどうなのでしょう?あくまでもメリダは台湾の自転車です。

ドイツの開発チームはe.ONE-SIXTY CARBONの開発に際しても、新しいバッテリーカバー、ヘッドチューブ形状、特徴的なサーモゲートなど新しいアイデアを提案し、設計行い、台湾のチームによって検証をしたあと、プロトタイプをドイツへ送って確認。それを繰り返したあと、適切な製造プロセスとコスト管理、品質基準を満たした上で大量に生産されます。

つまり、ドイツチームのやりたい放題ではありません。むしろ、ドイツの開発チームで製品管理責任者を務めるレイナルド・イラガンは「時にはイライラする事があります。なぜなら、多くの場合、技術的に可能な素晴らしいアイデアは台湾にいる同僚の厳しい基準を満たさないことが多いからです。また競合他社が素晴らしいアイデアを含めた製品を持ち、それが称賛されるのを見ることもありますが、私達が設定した厳しい基準のために、同樣のものを作ることが出来ないからです。」と言っています。これはメリダの自転車を知ることになったサイクリストには実感のあるところではあるでしょう。

これは何度も言っていますし、接客の中では毎回言っていますが、これこそメリダの良いところであり悪いところでもあります。確実に、堅実に、素晴らしい製品を作ることはメリダという名前からそのとおりです。

しかしながら、お互いは対極にあり、革新という矛と安定という盾で戦っているわけではありません。メリダは素晴らしく、美しく、安定した製品として、世界のトップ5ブランドに必ず入ることを目標とし、開発・生産を行っています。


一般的に極東での生産拠点には過酷な労働条件や搾取的なスタイルを思い浮かべがちで、そこで生産される製品に対して良好なイメージを持つ人は多くないかも知れません。しかし、メリダでは全く異なる環境に遭遇します。職場の雰囲気はたとえ組立ラインであっても前向きで、調和があり、適切なメンタリティを維持しています。特に”ジャストインタイム生産”には高い従業員の能力、柔軟性、責任などを複雑に連携させ管理するというプロセスが必要です。

メリダにとって従業員とのフラットな関係の構築は大切で、それは従業員だけではなく、ビジネスパートナーにも、また顧客に対してもお互いの信頼関係を構築するが大切だと思っており、それが”メリダファミリー”という言葉にも表れています。

例えば、90年代の時点ですでにメリダが自社生産のフレーム、コントロールユニット、バッテリー、トルクセンサーまで持っており、開発を行っていたのですが、その当時はそれがどこへ向かうのかわかっていませんでした。その当時の市場は小さすぎましたし、充分な生産量にも至らず、マーケティングも流通もまだまだだったからです。「しかし、常に開拓者としての可能性を信じており、無駄なリソースに対する公開はありません」とウィリアムは言います。

しかしながら、”Go”となってからはたったの6ヶ月でした。6ヶ月でEバイクの生産拠点を立ち上げ、現在は1日約900台のEバイクを生産しており、独自の規制とソフトウェア要件に向けて約40の国に対して運用を行っています。Eバイクのシニアプロダクトマネージャーのベンジャミン・ダイマール(一昨年来日)は当時Eバイクのプロダクトマネージャーとして雇われたのですが、生産していませんでした。本社裏にある緑の野原に案内され、半年後にはここでEバイクバイクを生産すると伝えられ、そのとおりに実行されたことで信頼を得たそうです。

これらの信頼は本社従業員にも共有されており、全体の2割が20年以上も勤務しているという実績を持っています。


これらは私が最初に台湾を訪問した際にも、肌身で実感したことであり、まさに日本のユーザーに好まれる製品だろうと理解しています。大変長期的な視野で企業運営をしており、非常に安定し、確実な製品を作るという企業なのだと理解を深めました。

もちろん、”マニアックなロード乗り”のような人たちには、レイナルドが言うような”キレキレの製品”が好まれますが、いくつかの理由から実際には現実的ではない場合もあります。ごく一部のニッチな層に向けては有力であっても、一般サイクリストにとっては無用の長物であり、コストの過大な製品だとも言えます。特にそれはEバイク市場で大きな影響を及ぼすのではないかと思います。

メリダはトヨタを基準にした生産とそのプロセスから学びを得て、その”カイゼン”の原則を採用し、自分たちの生産能力に大きな自信を持っています。

”ヨーロッパのプロチームに採用され”というキャッチから、”レース機材”をカリカリに作ることこそ企業ポリシーであると安易に理解させる日本の主要メディアではありますが、現実はそうではありません。それぞれの企業が目指す形は異なります。


この様に台湾のメーカーにとって、従業員、ビジネスパートナー、チーム、顧客などとの相互的・長期的な協力関係は非常に需要です。メリダは長く愛されるブランドであるために、彼らの掲げた目標においての優れたバイクを開発し、生産し、販売しています。

人それぞれには好みがありますが、メリダはそのような企業でありブランドであるとご理解ください。

メリダ以外の取り扱いもあります

当店はメリダ専門店のように振る舞っていますが、特にそればかりではなく、他のブランドも取り扱っています。例えば、今回はBH、CUBE、SARTO、PASSONI。

どれも取り扱いしています。近くにディーラーがない、あるいはそれぞれのブランドが気になっている方はお気軽にご相談ください。

Continue reading →

自転車乗り的にはシマノ搭載のEバイクが楽しいはず

Eバイクについての記事露出は増えていて、あれやこれやあって、とにかく買えみたいに思われちゃうと感情的な拒否姿勢でお出迎えされちゃう感じがありますけど、そのあたりは時間をかけて響く方から、必要性に応じて吸収していただければよいかと思っています。

さて、Eバイクにユニットというものが載っています。それがないと電アシになりません。そのユニットにはメーカーがあり、バイクメーカーとは別に存在しています。

つまり、これまでの自転車は
フレーム+コンポーネント
だったものが、
フレーム+コンポーネント+電動アシストユニット
ざっというとこんな感じになります。

つまり、これまでコンポをどのメーカーの何にするか考えたように、電動アシストユニットにも気を配る必要があるわけです。となると、面倒臭さをやや感じますけれど、今回私が言いたいのはその選択をする際の価値観についてです。


シマノでいいのでは?
かつて、コンポーネントには3大メーカーと言われるものがありました。シマノ、カンパニョーロ、SRAMです。そのさらに昔は数多のメーカーが実在しました。カンパとSRAMは今でもありますが、国内のシェアについては相対的にシマノと比較できる規模ではない状態です。

それは性能や感覚での評価というマニア目線ではなく、利便性と合理性からの結果です。

つまり、「シマノにしておいたほうが便利だから」ということに尽きます。たとえシマノに利便性の優位があると感じていないユーザーであっても、他社を使用すればそれに嫌でも気が付きます。つまり、他2社は趣味性の強調が広告に多くあり、それは使用した際にも感じることです。


Eはバイクは道具
Eバイクは一般ユーザーからマニアまで広い層に受け入れられる道具だと思いますが、いずれにしても”走ることが趣味”のための乗り物というより、つまりスポーツカーというより、RV車のようなリクリエーションを楽しく行うためのツール(道具)だと思います。

つまり、車で言えば乗用車に近く。利便性が大事です。安定性も大事です。

だから、多くの方は国産車を選びます。なぜなら、信頼性に勝ると評価をするからですし、ディーラー網の緻密さの恩恵に期待もしているからです。

Eバイクで国産というとYAMAHAやPanasonicも挙げられますが、”自転車乗り”的にはシマノがベターだと思います。

シマノなら、あなたが通っている自転車店でもおそらくカバー出来ると思います。Eはバイクはこれまでと異なるパーツを使用し、ノウハウも必要です。その際、代理店がどの程度我々ディーラーをサポートしてくれるか?はとても大事です。

自転車は買ったあとが大事。買ったあと、引っ越しする可能性も加味するなどあれば、複数のショップへ持ち込む可能性があります。その際、シマノであることはとても有利になるでしょう。

その点について言えば、細かいところまで網羅して技術的にバックアップを行ったり、そもそもバイクの営業を掛けられるメーカーはなく、結局は国内Eバイクサービス網がシマノ頼りになることは間違いありません。新興メーカーも、シマノが国内に構築したネットワークを基盤としたディーラー網を利用するという立場です。

ちなみに、社会実験として伊豆半島にはすでに25箇所の充電ステーションが整備されています。これは今後、全国的に増えることが望まれますが、その際にシマノであれば充電器は不要ということが伊豆で起こっています。他社の場合には充電器を持参する必要があります。これも大きなメリットです。

性能差はそれほど大きくありません。どのスポーツカーもよく走るように、どのEバイクでも問題になるような事はありません。わけのわからないメーカーが生産する”パチもん”でなければ、どれも充分に高性能だと言えます。

つまり、いずれは相対シェアで数えればシマノに理があるような展開は予想しやすいと思います。


ユニットの性能差は割とどうでもいい
Eバイクは道具であると申し上げたように、コンポーネントをマニアが選ぶのとは異なります。また、型式もあり、物理的な制限もあり、フレームとユニットを自由に組み合わせることが出来ません。つまり、これまでの自転車の買い方や選び方とは大きく異るということです。

コンポーネントの特徴、性能差、価格などを比較し、それと同時にバイクメーカーを選ぶという従来のプロセスではなく、ユニットは利便性を考慮し、バイクメーカーは従来どおり選ぶという感じがまずは適当かと思います。

メリダは当初、BOSCH(ボッシュ)を採用していたのですが、何年か前にシマノへ全面的にスイッチしました。その理由は”ロジスティクス”、つまり顧客の満足を様々な地点から観測し、それらの効率的・発展的・将来的な有利性や可能性を考慮したと言えます。

メリダは単にいずれかを選択しただけではなく、シマノと共同で開発にも携わっています。2020年モデルで採用しているインチューブ(内蔵式)バッテリーやそのカバーには、設計やクレーモデル製作から携わり、共同で最適化を行っています。

自動車マニアがエンジンやその諸元表を穴が空くほど見つめては、あっちがどうとか、こっちがどうとか、どの形式が最適であるとか、マウント位置がどうであるとか言うことはありますが、一般の人はそこまで見ていません。Eバイクでユニットそのものを比較することはほぼそれにあたり、ほとんどの人は”どっちでもいい”と思っているか、気に留めない程度のことだとご理解いただいて構わないと思います。趣味性を前面に謳うマニアがどんなに利便性に問題があっても、それを「だからいいんだよ」とアピールすることは構わないことですが、普段の利便性を軽視できない場合には選択の仕方は変わってきます。

それよりも注視すべきは、買うところから実際に使い続けるにあたって、つまりロジスティクスに問題がないかどうかを考えてみることではないかと思います。


自分にとって楽しいのはどういう道具か?
”自転車乗り”の定義にもよりますが、ここでは”乗ることを楽しむ人”としています。いじくり回すこととはまた別です。Eバイクは旅のための道具とするなら、この場合には”自転車旅行者”という表現に近いかも知れません。その旅がどのくらいのスケールになるかは人それぞれですから、たった2時間でも旅は旅でしょう。

まとめますと、自分にとって、自分の現在想像している目的や将来的に現実足り得る目的に対して、どういう道具選びをしたほうがいいのか?と考えてみてください。

さぁ、どういう道具を手にすると楽しいのでしょう?

こんなにかっこいいクロスバイクがあっただろうか…

クロスバイクのかっこよさってなんだろう?
クロスにも色々あると思いますけれど、今のトレンドはスポーツスタイル。かつてのような、カッコイイ街乗りバイクはもう過去のものです。ファション同樣にスポーツミックスが都市生活者のトレンドに実在してます。

その意味ではミニマルであることはその根本にもあり、ごちゃごちゃとギミック満載で、グッズ満載なスタイルにイマドキ感はありません。

カラーリングもメタル感があってめちゃくちゃいい感じです。ペインティングには全メーカーの中でも最高の技術と品質管理をしているメリダだからこそできるもので、2020年モデルでも新しい塗装が登場しています。

このモデル、ミヤタサイクルは流石だなと思うのは、シフトはSRAMでもブレーキをシマノにしているところがその一つです。SRAMのブレーキが悪いわけではなく、クロスバイクという生活に根ざした道具のメンテナンスサイクルや生活圏での利便性を考慮した場合、自転車店であればどんなお店でも整備可能なシマノを搭載するという選択が評価できると思います。シフトに関してはワイヤを引っ張るだけなのでどちらもで構わないのですが、油圧ディスクブレーキになるとメンテナンスのコストに影響をしますからね。

ちなみに、メリダはどっちかというとSRAM推しなメーカーでしたし、今もその傾向はあるので、どうしてもSRAMが乗りがちなんですが、日本国内での事情を考慮してシマノ搭載に年々更新しています。これは容易ではなく、国内のユーザーさんがたくさん買ってくれるから主張できることであり、全てはつながっています。また、そういった不断の努力を欠かさずしてくれる代理店さんは信頼に値すると思います。グローバルカタログに掲載されているものをそのまま右から左に流すのはプアな代理店業だと思います。ミヤタサイクルさんは値付けも含めて、グローバルとドメスティックを上手に接続し、アレンジを行ってくれています。

重量はめちゃくちゃ軽い9.8キロ。他社のクロスバイクと比較しても最軽量クラスに当たるでしょう。

こちらのバイクは2019モデルなので在庫限りとなります。ちなみに、2020年モデルはシマノ製ダブルギアに変更されていますので、重量的メリットやコックピットのシンプルさが欲しい場合にはこの2019年モデルを選んでください。

2019 メリダ GRANSPEED 300-D
117、900円(税別)

はぐれメタルカラー笑
とってもシンプルなコックピット
めちゃワイドなギア
クロスバイクタイヤの不動の定番デトネイター。意味は起爆剤、起爆装置、雷管って笑

そろそろ無くなってきてます

以前にもポストしました通り、2020年モデルでは
”バーレーン・メリダカラーはCF4フレーム販売のみ”
になります。

新城幸也選手の来季契約は未発表ですが、この感じだとバーレーンともう一年という感じがしますし、このカラーの人気はまだ健在という感じです。バーレーン云々抜きにしてもカッコイイですからね。

特にディスク移行希望ユーザーの場合、2019モデルのセール価格で入手できるのはラッキーなタイミングです。

REACTO及びSCULTURAのバーレーン・メリダカラー”完成車”は在庫が残る限りとなります。特にアルミグレード、カーボンCF2グレードのお買い得グレードはお早めにお願いします。

Eバイクは手軽に乗れます

今日の午前中はEバイクでちょっとそこまでお茶をしに行ってきました。Eバイクはクロスバイクからの上位互換としてとてもマッチングが良いのですが、特にアシストのおかげで強く運動をする必要がありませんから、乗車する際の格好は普段着のままでOKです。スポーツを意識する必要は多くありません。

クロスバイクだと加速時の運動でいい汗かいちゃいますね。でも、Eバイクは運動にならないということではないんですよ。有酸素運動としては充分ですし、むしろそのゾーンで長く運動できるので、ダイエットには普通のクロスバイクより効果的です。

簡単に言いますと、10万円以内でクロスバイクを購入すると半径20キロくらいの範囲を走ることを想像すると思いますが、Eバイクバイクであれば半径50キロ、あるいは片道100キロ近くまで、はたまたどんな坂道でも気軽に走ることが出来るようになります。荷物を積んでも爽快に走れます。クロスバイク購入予算に、もう10万円プラスするだけでいいのです。


クロスバイクでもいいじゃんと思うかも知れませんけど、かなり違いますよ。一生懸命漕がなくてもいいし、体力をセーブでき、坂も気にしないのでルートの選択が自由で、汗もかかないので、”着られるファッションを制限されません”

これは私にとってめちゃくちゃ大事なのです。

カフェ行きたいけど、スポーツウェア?
着いたら汗だく?
タオルで拭いても吹き出す汗と格闘?
買い物をした荷物を背負うリュックやバッグで暑い?

そんなのイヤですからね。

下はジーンズでもOKです。ジューズも普段履きでいいでしょう。専用品を用意する必要はないので、お買い物やレジャー、あるいは旅にと使用する用途が大変広いでしょう。

秋なのでいろいろなお店で栗スイーツが発売されてますね。モンブランとルイボスアールグレイとオレンジのハーブティはとっても美味でした。

ミヤタはEバイクにグイグイですよ

ミヤタの2020モデルカタログが届きました
カタログは1ページ目からEバイク全開で、なんと前半23ページまで全部Eバイクです。

表紙になっているROADREXは2020年モデルでは当店イチオシモデル。かなり強力にサイクリングをサポートし、楽しむことが出来、いろいろな旅をつくることが出来ます。

ぜひ、見に来てくださいね。

メリダグッズをさらにさらに

メリダ ツールボトル
ラージサイズ 1000円(税別)
ミディアムサイズ 800円(税別)


よく見るツール缶のメリダロゴバージョン。内側にはスチロールが仕込んであるので、中に入れたものでゴトゴト音がすることがありません。


メリダ マルチツール 2000円

六角レンチ:2/2.5/3/4/5/6/8
ドライバー:+/-
トルクスレンチ:T10/25/30


メリダ タイヤレバー 500円(税別)

見ての通りのタイヤレバー。割と?使いやすいですよ。もちろん、2本セット。


メリダ スーパーブライトエアロライト 3200円(税別)

USB充電式のリアライト
対応シートポスト径:19-48mm