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重さを比べよう

チューブレスタイヤを比べてみました。

重量だけじゃないよ!っていつも言っている僕ですが、それはやたらに軽くすることだけしかしていない一部のクリンチャータイヤに対してだったり、あるいは”とにかく軽いタイヤに変えると速くなる”と信じている方へ向けてだったり。ヒルクライムでも脚が切れたら一緒です…

でも、同じ性能なら軽い方が良いでしょう。

チューブレスの場合にはトレッド性能より全体のバランスが重視されると思います。トレッドゴムの差と言うより、構造を含めた全体的なブラッシュアップです。その点においてIRCが持っているアドバンテージはとても大きいですね。

国内企業の社内基準をなめちゃいけません。

RBCCでも某社より10g以上軽いのですが。

Lightはさらに60g軽いのです。前後で120g。ホイールだけでこれだけ軽くするには、おそらく3〜4万くらいのコストが必要でしょうね。

IRCのチューブレスライトは登坂専用ではなく、普通のレースタイヤです。ですから、ロードレースにも使えます。というか2011年も使われていました。現場でテストされた性能ですから、パンクしやすいとか、エアが抜けやすいとか、ネガティブな”噂”は気にせずにまずは使って見て下さい。

ちゃんと走る事が分かって頂けるはずです。

IRCのチューブレスライトは決戦用ではありません。普段も使えるタイヤです。

チューブレス → チューブレスレディ

前回、ご紹介しました2.25インチのIRC MYTHOS XCですが、

実は手元にもう1本の2.25インチタイヤがありまして

並べてみますと…

見た目が少し違うんですね。プリントが違うんです。違うのは中身も…なんですけどね。

重さを量ってみると…

90gほど軽いようです…

偶然、手元にある2.25のチューブレスが645gとカタログより30gも軽い個体だったので、カタログ値上では約120gほど軽くなる計算です。

発売前の「MYTHOS XC Tubeless Ready 2.25」です。

IRCのチューブレスレディは既に発売が決まっています。2.1はさらに30gほど軽いのでしょうね。実際にはシーラントが約30gほど追加されますが。軽いですよ。

恐るべし、IRC…

エアシール性能、軽量化、耐パンク、トレッドゴム性能など高次元でバランスってカタログではよく言うけれど、ほんとに出来ているのってココんちだけのように思います。

MADE IN JAPAN!

2.1 → 2.25

現在愛用しておりますタイヤはIRCのMYTHOS XC TUBELESSの2.1インチ。

現在WCにおいて選手からの要望は、ガレた速いコース設定から速い転がりでありながら、倒しこんだ時のコントロール性が良い丸さを求めるようになってきているのではないでしょうか。

僕は全然選手でもなく、クロカンレーサーというより里山遊びメイン。

以前はフルサスに乗っていた私も、リジッドへの返り咲きによってタイヤに対する要求が変わってきています。食いつきよりも転がり、その上でコントロールしやすいものという傾向です。

細身の選択肢が無い事は決定事項でしょうが、選手が選ぶタイヤも2.1を選ぶ選手、2.25を選ぶ選手など様々だという現場の情報。

愛車であるDOKKEの特性上、もっと安定した方向へ振ってみようと思ったのがきっかけです。存在感が薄いほど、手足になってくれやすい特性を持つDOKKEは、スパッと切れ込むより、ドシッと落ち着いた方向性。だからビギナーにもお勧め。

で今回は、これをさらに安定方向へ振ってみよう、ということ。

早速、2.25と2.1を比較してみましょう。

明確な違いは
 全体的なノブの高さ(2.25の方が低い)
 サイドの分の出っ張る方向と高さ
です。

もっとシンプルに言うと、
 2.25の方が断面が丸い
ということです。

もちろんエアボリュームは言うまでもなく。

断面方向に対してのノブの高さ変化が少ないので、倒し込んだ時の路面にも挙動が一定に保たれやすいですから、急にツゥーッと流れてしまう様なことが起きにくいと言えます。硬い路面の上に小石や枝が乗ったようなシチュエーションがそんな状況です。

この2.25はこれまでより安心して倒し込める、そんな印象があります。あくまで2.1を使ってからの想像ではありますので、今度使ってみたいと思います。

以前は海外メーカータイヤを愛用していましたが、ノブが低くてやたらに転がる速いタイヤか、逆にノブ間隔も広くて高いごっついタイヤのどっちかという印象が強く、「この中間って無いの?」って思うことが多かったんですね。

上手いライダーはセンターノブが無いようなタイヤでも走れてしまうのでしょうが、下手くそな僕はタイヤに助けてもらう場面も多い。だから、大事なのです。

他にIRCと言えばMIBROがありますが、MIBRO系はどうも薄い割に硬い印象で挙動変化も結構急です。あくまで王滝な印象でわかりやすいっちゃわかりやすいんですが、泥詰まりもするし。僕の好きなタイヤではありませんでした。

でも最近の遊び方はクロカンより下りにウェイトを置いた遊び方になってきていることが、タイヤ選びにも関わってきたというワケです。これまでは2.25なんて「重たいんじゃ?」と思われるでしょうが、2.1からの印象予測では”多分問題ない”と思います。

かえって、”安定する分だけアベレージが上がる”のではないか?あるいは、気を抜いて走れるのではないか?(笑)と思っています。

MYTHOS XCの基本設計が良いんですよ、きっと。国内の環境だとこれ1本でOKだと思います。ぬったぬたのレースと氷以外は…ま、その状況だと他のタイヤもダメでしょうね。

あれ?これって…

シマノオフィシャル発表のアンモニア系のシーラントNGな理由はこれかな、と。

僕のはWH-6700です。

Campyはならんのよね。シール素材が違うんだろうね。

SHIMANOホイールでTLな方はご注意を。

それと。

これは別件ですが、使い切ったやはりタイヤ外すと分かるけど、IRCのタイヤはビードが伸びなくて安心ですなぁ。IRC前面推しのマティーノです。海外でのFORMULAシリーズってどうなんだろう?売れそうだけど。

1370g + 480g

次期マイホイールであるR-SYS SLRでございますが、チューブレスで使ってみよう、と。

MTBのXCライダーは口をそろえて言います
「クリンチャーだと進まない」
と。それくらいチューブレスの効果は高いので、ロードでも同様だと思いますよ。

MTBみたいに”登れない坂が登れたり”っていうわかりやすい差にならないので、きっと「そんなに違うの?」って言う人は絶えませんが。自分は明確な違いを感じています。

・コーナー入り口での速度が違う
・コーナーで粘る
・ペダルを止めた時の転がりが良い
などチューブがないことでの効果は絶大です。トラクションの掛かりが全方位的に良くなります。

とりあえずそーちゃくしてみたのです

なんでX-Gaurd(クロスガード)なの?って、それは特にR-SYSと関係なくて、単に使ったこと無いからっていうだけなのです。

今日から明日までエア抜けチェックをし、さらにバルブのナットに調整を加え、ニューフレームで履いてみます。ご興味のある方は店頭にて。

タイトルの重量は「R-SYS SLR + FORMULA PRO LIGHT」です。下手なカーボンホイールと軽量チューブラーの組み合わせみたいですね。良い時代になりました…

しかし、R-SYS SLRに入ってるMAVICのチューブ、なんすかこれ?やたら分厚いんですけど…純正タイヤを使うにしてもこれでタイヤ性能がだいぶかき消されちゃうと思うデスよ。

高寿命なタイヤといえばコレ

6500km走れる、そんなタイヤです。硬さが目立つかと思いきや、峠でもイケますよ。

ハッチンソン インテンシヴ 定価:4,830円 → マティーノ価格:3,980円

太さが2種類23Cと25C。店頭在庫は今のところ23Cのみで、25Cはいずれ入れます。お取り寄せは可能です。

ハードスキン仕様なのでパンクにもつおいっす。

このタイヤ、チューブレス版もあるんですが、これが好評でして

だって、7bar → 6bar に落として使えるじゃないですか?チューブレスだと。すると、しなやかさがグリップに与える影響が増えるわけですね。だから、乗り心地もグリップも問題ないレベルどころか、普通に使えます。チューブレス版は25Cのみ。ロングライドには良い感じ。

ツール・ド・塩山

私がFitteさんに勤める前から恒例だったツール・ド・塩山に今年も便乗。というか、Cuoreさん含め、3チーム合同イベントへと成長しました、と言っていいですよね?

いやー、すげー人数だね、こりゃ。

ってかウチのジャージ少ないぞ!もっと参加しよう!ね?

数年後には三桁くらいの人が集まったら楽しいかも。迷惑か…

でもすごいですよね。こんだけの人が集まるって。それだけ魅力的な人がどのチームにも多いって事だから!一緒に走りましょう!そこのあなた!

その前にはチェーントラブル発生するも修復。お店の人が何人もいるので、こんな時の対応も早い!

後輪にPT付けてたのですげー重くて参りました。車重自体が8kg以上あったんじゃないかな。シャマルで来れば良かったよ。IRC Formula Light試作版入ってるんだしね。

試作版2代目が出来たらしいですよ。ケーシングのバイアス角度を調整し、しなやかさに変化を与えているそうです。縦方向にポヨンとするクセがあって、コシを持たせる為だそうです。コーナリング中のギャップで踏ん張りが欲しい気がしたので、良い改良だと思います。

柳沢峠から山梨側への下りってヨーロッパ的で、東京側は日本的。Rの大きなコーナーが多いので山梨側へ下ると、そのバイクの下りポテンシャルが遺憾なく発揮される。GDRはすこし縦への撓みが邪魔かも知れません。それとヘッド周りの剛性があるといいかなぁ。CSCみたいなサーキットコースでは不満が出ないと思いますが、ハイスピード+大きなコーナー+路面の凹凸となると、ちょっと扱いにくい印象。TIME、PINARELLO、COLNAGOあたりって、こういうシチュエーションでもビターッと安定していたなぁって。その代わり、脚が切れた時にはGDRほど伸びるバイクは無い。一長一短でもあり、どのメリットが欲しいか、デメリットを捨てるか、ですね。東京側への下りは小さなコーナーの連続+再加速という感じなのでゴーカート的?っていうんでしょうか。こっちはどんなバイクでも楽しめる下りであって、奥多摩で一番好きな道。

奥多摩、また来よう。東京の側では一番好きです。

[ 今日のデータ ]
復路の柳沢でフリーズしたのでデータとれておらず。でも、向かい風がすごくて60km/hくらいしか出てなかったと思います。塩山からの登りでave223Wなら満足です。今のオイラは精々そんなもんです。